ミドル・オブ・ザ・マーケット

ミドル・オブ・ザ・マーケット（英語: Middle of the market（MoMと略される））は、ナローボディ機とワイドボディ機の間の旅客機市場であり、少なくとも2003年以来ボーイング民間航空機によって使用されている市場細分化である[1]ボーイングとエアバスの両方が、このセグメントにサービスを提供する航空機を製造している。

広いコーチキャビンで180席を収容するオーロラ D8

短いボーイング767-200/ ERは、767の売上の5分の1を占める。

ボーイングのラインナップでは、最も大きいナローボディ機は3,515 nmi (6,510 km)の範囲で2つのクラスの乗客178人に対して最大離陸重量（MTOW）194,700 lb (88.3 t) の最大のボーイング737MAX 9[2]。最も小さいワイドボディ機は、7,355 nmi (13,621 km)の範囲の2つのクラスの乗客242人に対してて502,500 lb (227.9 t)の最小のボーイング787-8[3]。以前は、現行の737MAX 9より大型のナローボディであるボーイング757、3,915 nmi (7,251 km)で、255,000 lb (116 t) MTOW[4]の乗客200人以上の-200が2005年まで生産されていた[4]。最小のワイドボディ機で、現行の787-8と同等の乗客数の機材としてボーイング767、5,725 nmi (10,603 km)で、412,000 lb (187 t) MTOWの乗客269人以上をカバーする-300ER[5]が2014年まで生産されていた。

エアバスのラインナップでは、最大のナローボディ機として4,000 nmi (7,400 km)の範囲で2つのクラスの乗客206人に対して214,000 lb (97 t)MTOWのA321LR。および、最小のワイドボディ機が7,500 nmi (13,900 km)の範囲の3つのクラスの乗客257人に対して543,000 lb (246 t)のA330-800である[6]。

ボーイングY1プロジェクト

2006年、ボーイングはボーイング・イエローストーン・プロジェクト内の100〜200席の市場でボーイング737の後継機をY1として評価していた[7]。2008年、ILFCのスティーブン・ウドバー・ヘイジーはボーイングに、787-8と787-3の間のミッドレンジ787派生物を開発するように指示し、業界コンサルタントのリチャード・アブラフィアは、ボーイング767-300ERの優れた代替品になると述べた[8]。2011年、ボーイングは145〜180席のボーイング737 ネクストジェネレーションよりわずかに大きい航空機に研究を集中させ、より大きな200席の757サイズの代替品の開発を除外した[9]。

ボーイングニューライトツイン（NLT）

2011年、ボーイングはニューライトツイン（NLT）を構想していた。これは、767よりも小さいツインアイルで、7列（2-3-2）のエコノミーシートと小さなLD3-45Wコンテナを備えていた。NLT-300ERは148 ft (45 m) 4,500 nmi (8,300 km)超える204席を収容できる長さ。一方、208 in (5.3 m)より長いNLT-400は、乗客241人で3,100 nmi (5,700 km) をカバーする。どちらも、84 in (2.1 m)のファンを備えた37,000 lbf (160 kN)のエンジンを搭載し、マッハ.8クルーズ用に設計された幅143 ft (44 m)の翼、翼面積2,000 sq ft (190 m²) を備えている[10]。

ボーイング737MAX

ILAベルリン航空ショー2018でのMAX10モデル

2011年後半に、737MAXが発売された後、ボーイングは、長距離757-200市場の代替品を検討することを確認した。これは、757-200の生産が2004年に終了し、中距離路線でエアバスA321または737-900ERに置き換えられたため、737Maxのさらなる派生物となる可能性がある[11]。2014年2月、エアバスがナローボディ機でボーイングのリーダーシップを追い抜き、特にA321neoが737 MAX 9より多く売られていたので、ボーイングは757の後継機を発売するよう圧力をかけられた[12]。11月、ボーイングは737 MAX9の改造に取り組むことを拒否している[13][14]。その後、1970年代に757および767が開発されたときと同様に、新しい小型飛行機（NSA）737の代替品とともにMoM航空機の並行開発が検討された[15]。ボーイングは2017年初頭に737MAX10ストレッチデザインを完成させている[16]。

エアバスA321LR

より重いA321neoであるA321LRは、2018年11月13日に最初にアルキアに納入された。

2014年10月、エアバスは164席、最大離陸重量97 t (214,000 lb)のバリエーションの販売を開始。エアバスA321neoLR （長距離）と呼ばれる3つの補助燃料タンクを備え、169席のボーイング757-200Wよりも100 nmi (190 km) 広い運用範囲を持ち、トリップコストが27％低く、シートあたりのコストも24％低くなっている。A321neoから2年後の2018年後半に導入する予定[17][18]。

エアバスは2015年1月13日に、ローンチカスタマーとしてエアリース・コーポレーションを使用してA321LRを発売し、1,000例のバリアントを販売することを望んでいた[19]。164席（ビジネスで20席、プレミアム・エコノミーで30席、エコノミーで114席）の初期レイアウトは、206席の構成（ビジネスで16席、エコノミーで190席）に置き換えられ、範囲は、通常の93.5t MTOWA321よりも500 nmi (930 km) 長いは4,000 nmi (7,400 km)[20]。ボーイングはエアバスの1,000機の需要予測を却下し、737 MAX 9と787-8の間のニッチは、757を直接交換するには小さすぎると考えており、クリーンシートのMoM航空機を発売する可能性はある[21]。A321neoはボーイング4対1をアウトセルしています[22]。A321LRは、ノルウェー航空の757の代替品と見なされている[23]。

2018年3月30日、178人の乗客と乗組員に相当するA321LRテスト機体が、セーシェルからトゥールーズまで11時間で、4,750海里 (8,800 km)　の直行便を完了した[24][25]。

ボーイング757の再エンゲージメント

ボーイング757の20機に1機は-300ストレッチ

2014年2月、ボーイングのマーケティング担当副社長であるランディ・ティンセスは、737-900ER/MAX 9が757が飛行するルートの95％をカバーすると述べた[26]。2015年2月、彼は、757の再エンゲージメントが検討されたが、それをサポートするビジネスケースはなかったと述べた[27]。ボーイングがそれを行うことができるというのは、エア・リース・コーポレーションのスティーブン・ウドバー・ヘイジーのコメントに応えたものだったが、ジェフリーズ・グループのアナリスト、ハワード・ルーベルは、757機の15％、150機が駐機して使用しておらず、その市場のニッチを埋める緊急性はないと述べている[28]。

ボーイングは757交換用の市場は非常に小さいことを示唆している間、既存の757の翼の再エンゲージメントと改善を行うことができると[29]、航空会社のラ・コンパニーは反対した[30]。デルタ航空は、ボーイング737-900ERおよびA321に置き換えている[31]。2015年以降、ボーイングはクリーンシート航空機、つまり757-200よりも航続距離、容量、効率が高い新しい中型機の研究を続けていた。

737 MAXにおける飛行トラブル後、ボーイングはNMAを無期限にキャンセルし、クリーンシートのアイデアを破棄し、暫定的に「757-Plusおよび767X」と呼ばれる古い757および767の新しいバージョンを作成したと報告されている[32]。

脚注

外部リンク

Guy Norris (2015年6月23日). “Boeing: MOM Is No Smokescreen”. Aviation Week & Space Technology

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[1] Debra Arkell (2003年3月). “Moving toward the middle”. Frontiers Magazine (Boeing)

[2] “737 MAX”. Boeing. 2021年11月1日閲覧。

[3] “787 Dreamliner”. Boeing. 2021年11月1日閲覧。

[757_passenger.pdf-4] “757 performance summary”. Boeing (2007年). 2007年11月1日閲覧。

[767_perf-5] “767 performance summary”. Boeing (2006年). 2015年4月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年4月15日閲覧。

[AFF-6] “Family figures”. Airbus (2016年3月). 2016年4月1日閲覧。

[7] “Boeing firms up 737 replacement studies by appointing team”. Flight International. (2006年3月3日)

[8] Wallace, James (2008年2月20日). “Push is on for a midrange Dreamliner”. Seattle Post-Intelligencer

[FG110525-9] Ostrower, Jon (2011年5月25日). “Boeing rules out 757-sized replacement for new narrowbody”. Flight International

[TAC18feb2020-10] Jon Ostrower (2020年2月18日). “Decade-old Boeing concept may get new life in dogfight with A321XLR”. The Air Current

[FG120426-11] Stephen Trimble (2012年4月26日). “Boeing confirms long-haul 757 replacement study”. Flight International. 2012年4月26日閲覧。

[12] Steve Wilhelm (2014年2月11日). “Pressure grows on Boeing to launch 757 successor”. Puget Sound Business Journal. 2014年2月11日閲覧。

[13] “Exclusive: Boeing says it has no plans for long-range 737 MAX”. Reuters. (2014年11月20日)

[14] “Odds and Ends: No Boeing response to A321neoLR”. Leeham News. (2014年11月20日)

[15] Guy Norris and Jens Flottau (2014年12月12日). “Boeing Revisits Past In Hunt For 737/757 Successors”. Aviation Week & Space Technology

[AW170220-16] Guy Norris and Jens Flottau (2017年2月20日). “Boeing Considers Next Midmarket Moves As Airbus Watches”. Aviation Week & Space Technology

[17] “Exclusive: Airbus launches "A321neoLR" long range to replace 757-200W”. Leeham News. (2014年10月21日)

[18] David Kaminski-Morrow (2014年10月22日). “Airbus tackles 757 range with higher-weight A321neo”. Flight International. 2014年10月22日閲覧。

[19] “Airbus Launches Long-Range A321neo”. Aviation International News. (2015年1月13日)

[20] “Airbus Launches Long-Range A321neo Version”. Aviation Week (2015年1月13日). 2015年1月13日閲覧。

[21] Jens Flottau and Guy Norris (2015年1月15日). “Airbus Sees 1,000-Aircraft Market For A321LR”. Aviation Week & Space Technology

[AN150618-22] “Boeing's mystery plane is the big story coming out of the Paris Air Show”. Business Insider. (2015年6月18日)

[23] “One of Boeing's most important customers just said something very troubling”. Business Insider. (2016年9月18日)

[A321_4750-24] “The A321LR "goes long" with record-breaking flight”. Airbus. (2018年3月31日)

[A321_4700-25] “TA321LR Completes Its Longest Flight to Date”. airlinegeeks.com. (2018年3月31日)

[26] “Production system key to Boeing’s 757 successor studies”. Flight Global. (2014年2月12日)

[27] Stephen Trimble (February 11, 2015), “Boeing rejects business case for 757 re-engining”, Flight Global

[AW150217-28] Jens Flottau; Guy Norris (2015年2月17日). “Boeing Sees No Business Case For 757 MAX”. Aviation Week & Space Technology

[29] Jens Flottau (2015年9月25日). “Why Boeing Cannot Decide Now On 757 Successor”. Aviation Week & Space Technology

[30] Benjamin Zhang (2016年5月26日). “Boeing made a 'major mistake' 12 years ago that left its customers in the lurch”. Business Insider

[31] Bechai, Dhieren (2016年5月1日). “Boeing Is No Longer The Only Player To Replace Delta's Aging 757s And 767s”. Seeking Alpha

[32] “Planemakers slow plans for new jets as they focus on survival”. Reuters. (2020年4月28日)