北陸トンネル火災事故

1972年（昭和47年）11月6日、午前1時8分から9分にかけて、福井県敦賀市の日本国有鉄道（国鉄）北陸本線「北陸トンネル」下り線を走行中の大阪発青森行き下り急行「きたぐに号」（501列車・15両編成）の食堂車喫煙室から火災が発生し、同列車は敦賀口から5.3km付近の北陸トンネル内で緊急停止した[16]。乗務員らの手によって消火作業が行われたが鎮火の見通しが立たず、規程に従って火災車両の切り離しを2か所で実施したが、作業完了までに約40分を要した[17]。火災車両の切離し完了後に列車を運転再開してトンネル内から脱出させようと試みられたが、その矢先に火煙を媒介とした架線とトンネル壁面間（または樋間）の放電短絡によって送電停止に陥ったことで列車を動かすことができなくなり[15][18]、自力走行によるトンネル内からの脱出は不可能になった[15]。

送電停止の影響によって約760人の乗客乗員は、その多くは猛煙が充満した暗闇のトンネル内に留まり救助を待つか、またはトンネル出口へ向けて徒歩で自力避難せざるを得なくなった[15]。一部の乗客は、北陸トンネル内に緊急停車していた上り列車や救助要請により出動した救援列車により救出された[15]。

国鉄および消防当局による救助活動は、敦賀口と今庄口の両側坑口から、また一部は斜坑から実施されたが、猛煙に阻まれいずれも難航した[19]。総延長約14kmという長大トンネルの中間部で発生した車両火災であるため、直接的な消火活動は一切できず、自然鎮火を待つしかなかった。火災発生から約8時間半後の午前9時30分ごろに火災は自然鎮火により収まったが、全ての乗客乗員をトンネル内から救出するのに約10時間半を要した[20][21]。

火災事故の結果、食堂車1両が全焼し、客車1両が部分焼損した[15]。人的被害は、一酸化炭素中毒などで30人が死亡、煙を多量に吸い込んだ影響により714人が重軽傷を負い、国鉄の車両火災事故において最大級の惨事となった[22]。火災事故から1週間が経過してから北陸トンネル内で乗客1人が死亡したまま置き去りにされていたことが発覚し、改めて国鉄の不手際に世間の非難が集中した[23][24]。

火災の原因は、食堂車喫煙室に設置されたソファ下の電気暖房器具・配線接続部の締め付け不良による異常過熱から床材が炭化して漏電が起こり、グラファイト化現象が発生して木製の床板が発火したためだった[9]。火災を起こした食堂車は、難燃性能が極めて低く、床材は一部を除いて木製であり、また内装材やテーブル､椅子などの装備品は可燃物だったことから延焼拡大の一因となった[25]。

敦賀美方消防組合消防本部は、北陸トンネル内での万が一の列車火災事故発生による被害を懸念し、同トンネルを管轄する国鉄・金沢鉄道管理局および国鉄本社に対して同トンネル内の防災保安対策を講じるよう再三にわたり要望を出していたが[26][27]、同管理局および国鉄本社は、電化区間での火災事故リスクは低いと主張し、対策には膨大な経費が掛かることを理由に竪坑や斜坑を排煙設備に充てるなど「既存の規程で対処する」として同トンネル内の安全対策に消極的な態度を示し､ほとんど改善を図っていなかった[28][29]。

火災事故による人的被害拡大の責任を問われ、事故当時の国鉄・金沢鉄道管理局長および「きたぐに号」の運行に携わっていた専務車掌と機関士の計3名が業務上過失致死傷容疑で書類送検されたが[30]、上記同罪で起訴されたのは専務車掌と機関士の2名だった[31]。元金鉄局長については巨大組織内の複雑な人事や職務権限の細分化などを理由に刑事責任は追及できないとして不起訴処分となった[31]。

刑事裁判は約6年の審理を経て2名の被告に対して1980年（昭和55年）11月25日に福井地方裁判所で判決が下された[32]。福井地裁は、本件火災事故は乗務員の過失責任による事故でもなく、システム災害の要素が強い火災事故であることから運転規程などに基づいて両被告が取った一連の事故回避措置に問題は無く、予期しない状況が次々に発生したことによって規定や手順にない臨機の措置を取ったとしても注意義務違反とはいえず、従って両被告について結果に対する業務上の過失責任は問えない､として専務車掌と機関士の両被告に「無罪」を言い渡した[33]。また国鉄の長大トンネルにおける火災対策の不備については､その責任が追及されることもなく、判決文でわずかに言及されたにとどまった[34]。

刑事訴訟の審理では、火災車両をトンネル内から脱出させるために延焼状態の車両であっても走行を継続すべきか否かの是非が問われたことから、科学的見地からトンネル内で列車火災が発生した場合の燃焼過程や走行状況を調べるため、実際に車両火災を再現した列車をトンネル内で走らせる火災走行実験が実施された[35]。国鉄では、長大トンネルなどの鉄道施設での火災対策を総合的に調査および審議し、対策技術の確立を図るために部外から各専門分野の学者を招聘して「鉄道火災技術対策委員会」を設置し、再発防止に向けた様々な提言がおこなわれた[36]。

700名を超える多くの乗客が長大トンネルの中央部から出口に向かって徒歩で長距離を避難する際に多量の煙や有毒ガスを吸い込んだことで「北陸トンネル災害症」と呼ばれる後遺症を負った[37]。死亡者遺族に対しての損害賠償については、1973年9月までに遺族と国鉄との間で話し合いがまとまり、最低額でも死亡者1人あたり1,000万円かそれ以上の支払いとし、平均額は1,200万円前後で総額約3億4,400万円の支払いとなった[38][33][39]。

負傷者に対する補償交渉は､金額面や条件で折り合いが付かずに難航したことから、火災事故後わずか1か月で乗客や遺族によって「北陸トンネル事故被災者の会」が結成された[40]。北陸三県や近畿圏などの被害者175名が総額約15億円､1人につき一率に220万円などの支払いを国鉄に求めて福井地裁および新潟地裁に損害賠償請求訴訟を提起した。被告の国鉄は、負傷者全員に対する同額一律の損害賠償金の支払いを拒否し、火災事故の責任については「検証されるべき」として否定的な考えを示した[40]。

1978年（昭和53年）9月16日に原告被告双方の間で和解が成立し、国鉄は「生死のさまよい料（定額分慰謝料）」を3ランクに分けて乗客全員に支払うことで合意した[41]。損害賠償金の支払いは総額で治療費および和解・示談金を併せて約8億6,000万円に達した[27][42]。原告のうち後遺症患者（48人）および準後遺症患者（44人）として認定された負傷者には、新たな障害が発生した場合には国鉄側は誠意を持って対応することでも合意した[41]。

運輸省は、事故当日（1972年11月6日）に国鉄監査委員会に対して特別監査命令を出し､事故の翌年1月16日に同委員会は「北陸トンネル特別監査報告書」をとりまとめた[43]。特別監査報告書では、事故の責任はすべて国鉄にあることを明確に結論付け、特に排煙対策に力を入れるよう提言した[44]。

火災事故後の安全対策および事故再発防止策としては、運行規程や規則の改定、救難体制および災害発生時の対処見直し、車両の難燃化および車両内の消火設備強化、車両機材および設備の技術的改良、トンネル内一斉点灯の照明確保、非常用電話および通信機器の増設、歩行路および消火栓の設置､長大トンネルの坑口傍に防毒マスクなどの救難用装備を備蓄、救難用牽引車および消防車両の配備などが図られた[45][38][46]。

10系寝台車を組み込んだ「きたぐに」。写真の編成は事故後のもので、防火対策として座席車は12系に置換えられている。

「きたぐに」を牽引していた同型のEF70

火災事故車両と同型のオシ17から改造された教習車オヤ17。碓氷峠鉄道文化むらの保存に際してオシ17時代の車体表記にされているが、妻面の貫通路はオヤ17時代に閉塞されたままになっている。

1時8分ないし9分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き急行501列車「きたぐに」（EF70 62牽引、10系客車12両+スハ43形+スロ62形+マニ37形）の食堂車（3号車）[47]（オシ17 2018）喫煙室設置の椅子下面から火災が発生した[48]。

食堂車喫煙室の火炎と異臭に気付いた乗客からの通報を受けた専務車掌の非常ブレーキ操作および無線連絡と機関士の非常停止措置により、1時13分に列車は運転規程に基づいて北陸トンネル内の敦賀口から5.3km、今庄口から8.57km地点に緊急停止した[4]。乗務員らは、列車内に備え付けられた消火器や食堂車調理室の水を使い消火作業を開始したが、出火元の喫煙室・椅子下面は鉄製の鉄板で覆われていたため消火作業の効果は殆どみられなかった[49]。そのうちに火勢が強まり、鎮火は不可能と判断したため、1時21分ごろに専務車掌と機関士の協議により2号車と3号車（食堂車）間の切り離し作業に取りかかった[50]。

1時28分頃には機関助士がトンネル内の電話設備を利用して今庄駅に火災通報・状況報告および救援要請を行った[51]。1時34分頃に車両切り離し作業は完了し、火災車両より後方の残留4両を孤立させるため前部車両（11両）を数ｍ移動させた[52]。1時39分には前部車両を電話設備の真横に付けるため、さらに列車を70数ｍ前進させた[53]。1時40分過ぎから機関士と機関士助手は、引き続き火災車両（食堂車・3号車）より前部の4号車と5号車間を切り離す作業に取りかかった[54]。

4号車と5号車間の切り離しは1時50分頃には終了した。しかし1時52分頃、車両間の切り離し（連結器解錠）を確認しようと前部車両9両を数ｍ前進させようとしたところ、火災の影響による架線とトンネル壁面（漏水用樋）間の放電短絡現象によって「き電停止（送電停止）」に陥ったため、列車は身動きが取れない状態になった[55]。指導機関士からの電話連絡によって再三にわたる送電再開の要請が行われたが、金沢鉄道管理局列車指令と同電力指令室は送電再開による架線溶断や感電事故などの二次被害を懸念し要請を保留、引き続きの調査指示に留めた[15]。これにより「きたぐに号」前部車両9両は、北陸トンネル内から緊急脱出する機会を失った[47][56]。

深夜帯に発生した事故であり、列車編成前部に連結されていた寝台車では多くの乗客が就寝中であったことや、煙がひどく視界が悪かったことなども影響し、避難救助は難航を極めた。列車の停止した箇所がトンネルのほぼ中央で乗客が徒歩で脱出するにはあまりにも遠かったこと、消火器以外の消火設備が皆無で、管轄の消防組織には排煙車の配置もなく、またホースをトンネル内に延展することもできなかったことから、消火作業は何もできず、歩いて救助に行くことしかできなかったとされる。

事故発生から数時間後、国鉄職員、警察、消防団員らを乗せた救援列車がトンネルに入り、多くの取り残された乗客を救助したものの、火元の列車には煙に阻まれるなど二次災害の恐れがあったことから、近づけないままやむなく引き返すことになった。救助に向かうにしても、消火に向かうにしても厳しい条件下での事故だった。

国鉄から敦賀側の敦賀美方消防組合への通報は、国鉄が災害対策本部を設置した10分後の1時51分で、発生から約40分程度の時間が経過していた。同じく今庄側の南越消防組合に通報があったのは2時7分で、発生から1時間近くが経過していた。

また、消防隊がトンネルに到着した時点では国鉄職員が現場にいなかったことや、消防が救援のため敦賀駅構内のモーターカーの出動を要請したが、当初対策本部に「鉄道管理局の許可が必要」と拒否される[57]など、緊急事態にもかかわらず形式的で硬直化した対応をとるなど、国鉄の対応は後手に回った。

当時、国鉄は「電化されたトンネル内で火災は発生し得ない」との見解を示していた立場から、排煙設備や消火設備を一切設置せず、別経路の避難口もなく、トンネル内の照明も労働組合から「運転の妨げになる」という反発があったため、消灯していた。

最終的に30人（うち1人は指導機関士）が死亡し[58]、714人が負傷する事態となった[47]。死者は30人中29人が一酸化炭素中毒死[47]（残る1人は避難時に水の溜まっていた排水溝に転落して溺れたことによる溺死）と断定された。

1時40分頃、上り線を急行506M列車「立山3号」（475系電車）が走行していたが、軌道短絡器設置による停止信号によりトンネル内にある木ノ芽信号場（事故現場から約2 km手前）で停止した[47]。その後、軌道短絡器が軌道から外れ（「きたぐに」から脱出した避難者が接触して外れたか蹴り飛ばしたものと推定されているが、原因は不明）、21分後に信号機が進行現示になり、運転士は異常を感じつつも徐行で出発させた。その後、300 mほど進んだところ[47]で「きたぐに」から逃げてきた乗客を発見したため、「立山3号」はこの地点で急遽運転を打ち切り、ドアを開放し225人を救助した[47]。しかし、車内に煙と臭いが立ち込めてきたことから、乗務員は二次災害の危険があると判断し、取り残された人間の助けを求める声は聞こえていたものの、その場から後退してトンネルを今庄側に逆走しながら脱出した。「立山3号」にとって幸運だったのは、事故現場との間に交・交セクションが存在したため、「きたぐに」の停車区間では停電していたにもかかわらず、今庄方にわずか2 kmほどの「立山3号」の位置では給電が継続されていたことである。

なお、トンネル内の漏水を誘導する樋が熱で溶け、架線に触れて停電した点については、その後の熱で再度架線から外れてショートが解消されたため、死亡した指導機関士が連絡をした時、送電を再開すれば自力脱出が可能であったのではという意見がある。しかしながら事故発生時の状況から停電の発生原因の把握は困難であり、原因が特定されないまま、一般の送電線路とは違う状況のトンネル内の架線に対する交流2万ボルトの特別高圧の再送電は二次被害が起きる可能性が大きく、送電再開を断念する判断はやむを得なかったと考えられている。

火災事故の経過を時系列表で以下に示す（発災から24時間以内）。

この事故を教訓に、地下鉄や長大トンネルを走る車両の難燃化・不燃化の基準が改訂され、車両の火事対策が進められた。

車両の構造上においての主な対策としては、

• 内装材をアルミ化粧板に取り替え
• ガラスの破損による隣の車両への延焼防止のため、貫通扉の窓ガラスを網入りガラスに取り替え
• 隣の車両への延焼防止のため、貫通幌の難燃材料化
• 寝台車と寝台列車に連結する食堂車の難燃化
• 車内放送設備の整備と車内の非常ブザーなどの使用制限を明示するためのステッカー貼付
• 車両に消火器を備え付け、もしくは増備
• 寝台車に煙感知器の取り付けと非常用携帯電灯およびメガホンを備え付け
• 床下にディーゼルエンジンを積んだ寝台車への自動消火装置の取付け

などがある。

従来、長大トンネル内の列車火災時にどのような措置をするのかは明確でなかったが、この事故の教訓から延長5km以上のトンネル（在来線13、新幹線7の計20箇所：当時）を長大トンネルと指定し、次の緊急対策を実施している。

• 乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良、照明設備の改良、消火器の整備など
• 長大トンネル付近にディーゼル機関車またはモーターカーの配置
• 救援体制、火災発生時のマニュアル見直し、特にトンネル内の火災の場合トンネル内で停車しない[58]など。

また、列車回数の多い準長大トンネルについても、情報連絡設備、避難誘導設備、照明設備などの整備を行うこととなり、ほかにも乗務員用無線の難聴対策、沿線電話機の改良等長大トンネルと同等の対策が実施された。

本件事故を重く見た国鉄は、外部より学識経験者も招聘して「鉄道火災対策技術委員会」を設置、1972年12月の大船工場での定置車両燃焼実験や翌1973年8月の狩勝実験線における走行車両燃焼実験を経て、1974年（昭和49年）10月に宮古線（現・三陸鉄道リアス線）の猿峠トンネルにおいてトンネル内走行中の車両を使用した燃焼実験を世界で初めて実施し、その結果からこれまでの「いかなる場合でも直ちに停車する」よりも「トンネル内火災時には停止せず、火災車両の貫通扉・窓・通風器をすべて閉じた上でそのまま走行し、トンネルを脱出する」ほうが安全であることが証明されたため、運転規程を改めた。トンネル内のほか、橋梁上や高架橋上でも停止しないことになった[注釈 10]。あわせて北陸トンネルのような長大トンネルであっても、トンネルを脱出するまで延焼を食い止められるよう、上述のような難燃化工事が進められていった。

教訓が活かされた例として、JR移行後のサロンエクスプレスアルカディア火災事故がある。1988年（昭和63年）3月30日、気動車（サロンエクスプレスアルカディア）が越後中里駅-岩原スキー場前駅間で火災を起こした際、トンネルの多い長い区間だったためトンネルを出て緊急停止した事例などがある。

この当時、事故車と同形のオシ17形は他に6両が在籍していたが、本事故の翌日には急遽すべての運用（当時、「きたぐに」のほかには上野 - 青森間の急行「十和田」1往復のみで使用）から外された。裁判の証拠物件として保全命令が出され、車籍が残された被災車両の2018号車（1981年廃車）を除いて、1974年までに全車が廃車あるいは教習車両への改造で消滅した。このほか2051が裁判の実地検分用として1980年頃まで金沢運転所に保管されていた。

本事故が発生する以前から、夜行急行列車の食堂車はすでに縮小が進められていたが、オシ17形の全廃によって夜行急行列車から食堂車が消滅することになった。

敦賀側に建てられている慰霊碑。裏には「昭和四十七年十一月六日午前一時過ぎ敦賀駅を発車し北陸トンネルにさしかかった下り急行きたぐに号から出火した列車火災は三十柱の方々の尊い生命を奪うに至りました　以来この地に慰霊碑を建て物故者の霊をお祀りしてまいりましたが月日の流れに伴う損傷も著しいため新たに改建するにいたりました　改めてお亡くなりになられた方々の御冥福を念願いたします　平成十九年三月　西日本旅客鉄道株式会社金沢支社」と刻まれている。

火災発生の原因となった電気暖房配線のショートは、電気暖房を使用する限り、どの車両でも起こりうる事態であり、オシ17形だけが特別な危険性を有しているというわけではなかったが、10系客車は軽量化のために新建材の合板やプラスチックの内装を多用しており、それが有毒ガスの発生を招いて人的被害を拡大することの一因になった。

さらに長大トンネルでは、この事故までトンネル壁部に取り付けられていた照明は、国鉄労働組合（国労）・国鉄動力車労働組合（動労）などの「乗務員の視界を妨げる」といった主張で平常時は消灯されていたが、この事故を契機に非常時に問題ありということで、常時点灯させるようになった。

新型寝台車両として1971年から製造が開始されていた分散電源方式の14系客車も、床下にディーゼルエンジンを設けていることが安全上問題だとして、一時製造を中止した上で集中電源方式の24系の製造に切り替えた。後に分割が容易というメリットにより、防火安全対策を施した14系（15形）の製造を1978年から開始し、既存の14系（14形）にも自動消火装置の取付等14系（15形）と同等の火災対策が施されている。

「きたぐに」やその他の夜行急行列車に使用されていた旧型客車のうち、座席車については、10系やスハ43系等在来の客車が老朽化したこともあって、1973年から難燃性を高めた12系への代替が進められたが、当時の国鉄の内部事情などのため、完了したのは1982年11月の上越新幹線開業に伴うダイヤ改正時であった。寝台車に関しては、「きたぐに」では代替できる車両がないことから継続使用されたが、大部分の他の列車では20系1000番台・2000番台に順次取り替えられた。これらも急行は1983年（昭和58年）までに座席車や20系改造車共々14系客車へ置き換えられ、長距離普通列車での運用も1985年（昭和60年）に全廃された。なお「きたぐに」は同年から583系電車での運行に変更され、2013年（平成25年）の廃止まで運転された。

井村屋グループの初の女性社長である中島伸子は、19歳の時に本事故に遭い半年間入院した。火災発生時に3人の子を連れた母親から「この子だけでも逃がして」と5歳の子を託され、その手を取り炎の中を逃げたが、意識を失い、目覚めた避難先でその母子は4人とも亡くなったと聞かされた。自身も煙で喉を痛め、夢だった教師への道を閉ざされたが「亡くなった人の分もしっかり生きて働いて、社会に恩返ししなさい」という父の言葉が支えとなり、井村屋の福井営業所の経理事務アルバイトから正社員、役員へと出世し、2019年に代表取締役社長に就任した[119]。

• 判例時報『北陸トンネル列車火災事件判決（福井地裁S55-11-25判決）』1003号、判例時報社、1981年7月21日、35-80頁。doi:10.11501/2795014。ISSN 0438-5888。
• 国鉄動力車労働組合『黒い炎との闘い：北陸トンネル災害公判闘争史』国鉄動力車労働組合北陸地方本部、1982年5月。doi:10.11501/12016888。全国書誌番号:84004044。
• 近代消防『近代消防』 11巻、117号、近代消防社、1973年1月。doi:10.11501/2652396。ISSN 0288-6693。
• 東京連合防火協会『防災』 27巻、150号、東京連合防火協会、1973年2月。doi:10.11501/2805273。
• 日本防火防災協会『防火』17号、日本防火防災協会、1973年2月。doi:10.11501/2804960。
• 岡部, 泰昌『北陸トンネル列車火災事故に対する無罪判決』 32巻、438号、判例タイムズ編集委員会、1981年6月15日、18-35頁。ISSN 0438-5896。

• 鉄道事故
• 大邱地下鉄放火事件
• モンブラントンネル火災事故
• オーストリアケーブルカー火災事故
• 本願寺福井別院 境内に犠牲者の一周忌を機に設けられた追悼碑がある

• 北陸トンネルでの列車火災 - 失敗知識データベース - 特定非営利活動法人である失敗学会の公式サイト