茅沼炭鉱軌道

1856年（安政3年）、茅沼にて石炭が偶然発見された。開港まもない箱館にとって、欧米の蒸気船用の石炭の確保は重要であった。直ちに箱館奉行所は茅沼にて石炭の調査を開始する。

1864年（元治元年）、箱館奉行所はアメリカ人技師を招き、茅沼炭鉱の採掘を開始した。そのような中、鶴嘴ともっこといった人力による採掘運搬を見て、イギリス人技師エラスムス・ガウワー[3]が、効率化のために鉄道（トロッコ）の建設を提案する。1866年（慶応2年）には測量が開始され、建設が始まる。しかし、1868年（明治元年）からの戊辰戦争の影響により建設は中止される。やがて建設は江戸幕府から明治政府に受け継がれ、1869年（明治2年）に開通する。1868年9月に現地を訪れたイギリス外交官アーネスト・サトウは、海岸から渓谷まで2マイルに枕木とその上の木製レールが敷かれていたと書き残している[1]。

開業したのは、茅沼炭鉱坑口 - 茅沼港（積み出し港）の2.8km。鉄道とはいっても、仮設軌道やトロッコに近い。記録によれば、枕木は約150mm×150mm×1500mmの角材を用い、約900mm間隔で並べていた。レールは枕木と同じ寸法の角材に、補強用の幅15mmの鉄板を取り付けたものを使用していた。軌間（レールの間隔）は約1,050mm（3尺5寸）であった。

貨車（トロッコ）は大型と小型のものがあった。茅沼炭鉱坑口から積み出し港までは緩やかな傾斜であることを利用し、茅沼炭鉱坑口→積み出し港は、貨車の重さを利用して坂を下らせた。制御のため、人が1名乗車していたという。積み出し港から茅沼炭鉱坑口へは牛、馬の力、場合によっては人力で動かしたという。小型貨車は、茅沼炭鉱坑口に滑車を設置し、2台の貨車を長いロープで繋ぎ、井戸の釣瓶のように2台を交互に動かす方法をとっていたという（日本最初期のインクライン）。貨車は4トン積めた。廃藩置県前、北海道の分領支配で米沢藩が同地を任されており、馬廻組の山田民弥（たみや）と絵図方の浜崎八百寿（はまざきやおす）が1870年（明治3年）3月上旬に滞在。山田の『恵曽谷日誌』には、浜崎の描いた絵入りでこの様子が記録されている[1][4]。

開拓長官であった黒田清隆は停滞していた北海道開拓を促進するため、幌内炭鉱の開発と茅沼炭鉱の整備を行うための予算を政府に上申し、1878年（明治11年）5月に裁可された。この予算の茅沼炭鉱関係の内容は「輪車路改築」と「渋井築港」の2点であったが、渋井は港に適さなかったため後に茅沼築港に改められている。1881年（明治14年）に完工したこの整備工事によりレールが鉄製に置き換えられた。

• C1 - 30トンCタンク機関車（1942年立山重工業製）
• 8100形（8111, 8119） - 1951年（昭和26年）に国鉄から譲受。1963年（昭和38年）に無蓋貨車10両と共に寿都鉄道に譲渡。

• 1948年（昭和23年）時点で、機関車8100形、機関車C15形、貨車10両保有（C15形については自重30t牽引力100tとのみ記載され正体不明）[10]。
• 1956年（昭和31年）時点で、機関車2台、客車2両、貨車15両保有[11]。

木製2軸車

• ハフ1 - 1921年日本車輌製。履歴は富士身延鉄道ハユニ2→クユニ2→胆振縦貫鉄道ユニ2（1940年）→日鉄鉱業ユニ2（1944年）→茅沼ユニ2（1949年）→ハ1（1952年）→ハフ1
• ハ2 - 1913年天野工場製。履歴は富士身延鉄道ハ1→胆振縦貫鉄道ハ1（1940年）→日鉄鉱業ハ1（1944年）→茅沼ハ2（1948年）

木製ボギー車

• ナハフ1 - 国鉄ナニ6311（1908年日本車輌製造製）を購入。ロングシートを設置したが、外観は荷物車そのままで使用していた。履歴は横浜鉄道ハボ2→国鉄フホハ8461→フホハ7881→ホハユニ18311→ホハユニ3611→ナニ6311→茅沼ナハフ2865→ナハフ1

• ワ1-5 1949年に国鉄より払下げ。竣功は1951年。
• ト1-2
• トム1-10 1944年立山重工業製。1963年、寿都鉄道に譲渡。
• キ1 1913年大宮工場製前国鉄キ35

福井鉄道トム11-13（廃車済み）の前歴は茅沼炭化工業トム11-13（1946年立山重工業製）となっているが入線した記録が無い[12]。