マツダ・SKYACTIV-X

高応答エアサプライは高圧な空気を短時間にシリンダー内へ送り込むために搭載されており、クランクシャフトからベルト駆動するため、原理的にはルーツ式スーパーチャージャーと同じである。ただし、一般的にスポーツカーなどに搭載されたスーパーチャージャーがエンジンの低回転域でトルクを増やす目的で用いられるのとは異なり、シリンダー内の理想的な燃焼のために空気の量をコントロールすることを目的として搭載されており[8]、CX-30開発を統括するマツダ商品本部・主査の佐賀尚人は「今は（過給機として使わず）送風機として使っている」と述べている[9]。

全負荷域でSCVを閉じれば強いスワール（シリンダー中心軸まわりの横渦）が発生する一方、充填効率が下がってトルクが出ない。そこで「高応答エアサプライ」により最大200 kPaレベル（大気圧の2倍）の圧力をかけつつ、排気再循環（EGR）を大量導入する（最大EGR率は内部と外部を合わせて約35％）ことで反応速度を落とし、ノッキング抑制効果を高めているという[10]。

SKYACTIV-Xでは、エンジンの低回転域での補助を行うことを目的としてマイルドハイブリッドを採用している[8]。SKYACTIV-Xに採用されたマイルドハイブリッドシステムは、動力伝達系（エンジンと変速機）の外側に発進モーター兼オルタネーター（ISG）を置く「P0ハイブリッド」と呼ばれるタイプで[注釈 1]、イグニッションと通常燃焼とSPCCIの切り替え時など、必要に応じてオルタネーターがクランキングを補助するシステムとなっている[11]。

搭載車種

• MAZDA3, CX-30

熱効率はSKYACTIV-G2.0比で最大20％向上となり、ディーゼルエンジンのSKYACTIV-D1.8を部分的に上回る効率を得られる[2]。欧州向けSKYACTIV-G2.0（5.1 L/100 km）とSKYACTIV-X2.0モデル（4.5 L/100 km）を比較すると、WLTPモード燃費は10％向上となる[12]。AUTOCARの長期テストでは実燃費15.2km/Lを記録している[13]。日本国内仕様はハイオクガソリンとレギュラーガソリン両方に対応させるべく[注釈 2]圧縮比を15.0に下げている[6]。圧縮比の違いによる熱効率の差は公表されていない。

日本国内仕様ではSKYACTIV-G2.0搭載車と比較して約68万円高、SKYACTIV-D1.8搭載車と比較して約40万高となる価格差があり[12]、SKYACTIV-X搭載車の販売台数は各モデルの5-6%[注釈 3]に留まっている[12]。燃焼制御のための高応答エアサプライとマイルドハイブリッド、レーシングエンジン並みの燃焼室容積管理が施されている[注釈 4]ため生産コストが嵩んでいるとの指摘がある[14]。欧州市場ではCO₂ペナルティ対策のため[9]、SKYACTIV-Gとの差額が1,600ユーロ（日本円で約19万円）程度に縮まる[15]。このためSKYACTIV-Xモデルが販売台数の40-50%を占め[15]、オランダではほぼ100%選ばれている[9]。マツダの佐賀主査は日欧での販売比率の違いについて、欧州では燃費規制の違いも含めてSKYACTIV-Xの評価が高い一方で、日本ではSKYACTIV-Xの技術的な部分や運転時の加速感などの感覚が金額に換算しづらく、一般の顧客にわかりづらい点がSKYACTIV-Xが苦戦している理由ではないかとしている[9]。

2 Lの排気量で2.3 L自然吸気ガソリンエンジン並みのトルクを発揮し、エンジン出力は日本仕様で14％向上している[6]。SKYACTIV-D1.8搭載のCX-30と比較すると、ゼロスタート加速の力感はSKYACTIV-X搭載のMAZDA3が上回る一方で、80-100 km/hの中間加速はSKYACTIV-Dに及ばないとの意見がある[16]。

AUTOCAR長期テストでは、5,000 rpmを超える高回転域でSKYACTIV-Gに比べて余力を発揮する[13]一方で、常用回転域である2,000-4,000 rpmではディーゼルエンジンのような燃焼音を発する[17]。ディーゼルエンジンよりはトルク感が薄く、低回転域から中回転域にかけては競合するガソリンターボエンジンの方が力強さがあると評している[18]。

SKYACTIV-Xの開発理由として、欧州委員会による欧州市場での二酸化炭素（CO₂）排出量規制と、それに付随する燃費規制の導入が挙げられる[19][20]。2021年からの燃費規制値はNEDCモード95 g/km（WLTCモード以前の計測法）をメーカー全体で達成する必要がある。SKYACTIV-XのNEDCモード燃費は約30%向上となる[2]。