イタリア国鉄E.428電気機関車

1890年代以降欧州で広まった鉄道の電化において、イタリア王国では北部を中心に三相交流による電化がすすめられており、三相AC3000V 15 Hz（1902年 - 1930年）や三相AC3600V 16 2/3Hz（1912年 - 1976年）が使用されて1930年代半ばまでに約2000kmが三相交流で電化されていた。しかしながら2本の架線を配置する三相交流電化は駅構内等において配線が複雑になるため、1921年には新しい電化方式として、高圧/商用周波数三相交流の10kV 45Hzと並行してアメリカなどで事例のあった直流3000Vでの電化が試用されている。その後、1926年-28年に最初に直流3000Vで電化されたナポリ-フォッジャ線用として1926年にE.625（後にE.626に編入）が発注されて複数の電機品および機械品メーカーによる試作機5種14機が製造され、1927年から試験運行が、1928年から定期運行が開始されている。

この結果を受け、以後は直流3000Vによる電化が進められ、対応する貨物/都市ローカル列車用、高速旅客列車用、重量旅客/高速貨物列車用、軽量旅客列車用の各電気機関車が用意されることとなった。これら一連の電気機関車はE.625/E.626に引続き、近代イタリア鉄道の祖とされる技術者のジュゼッペ・ビアンキ[1]により開発が進められ、それぞれ目的に合致した性能を確保する一方で、メンテナンスの容易化及び費用低減を図るため、設計および部品の共通化が進められることとなった。この開発は2次に渡って実施され、実際の製造に至らなかった1928-29年の第1次設計では、以下のような機種が計画されていた。

• 貨物/都市ローカル列車用：設定なし（E.625およびE.626をそのまま使用）
• 高速旅客列車用：車軸配置2'Co2'
• 重量旅客/高速貨物列用：車軸配置2'Do2'
• 軽量旅客列車用：車軸配置Bo'Bo'

その後さらに具体化された第2次設計が行われ、これにより本項で記述するE.428を含む以下の機種が計画、生産されている。

• 貨物/都市ローカル列車用：E.626量産車（車軸配置Bo'BoBo'、1931年）
• 高速旅客列車用：E.326（車軸配置2'Co2'、1930年）
• 重量旅客/高速貨物列車用：E.428（車軸配置(2'Bo)(Bo2')、1934年）
• 軽量旅客列車用：E.424（車軸配置Bo'Bo'、計画のみ）

E.428はこの計画により1934年から1943年にかけて計242機が生産された重量旅客/高速貨物列車用の大型機であり、形式名の4は動軸数、2は台車数、8は主電動機数を表している。本形式は、1930年に製造されていたE.326の実績も反映して1932-33年に設計され、主電動機の回転数を当時の直流直巻整流子電動機の整流が安定する最大回転数であった1350rpmに抑えながら設計要求最高速度の150km/hを確保するための大径の動輪を有しつつ固定軸距の短縮を図るため、第1次設計では2'Do2'とされていた車軸配置を(2'Bo)(Bo2')としていることが特徴となっており[2]、また、主電動機にE.326と同一で、E.626とも一部部品が共通のものを採用し、電機品や補機類も共通のものを多く搭載していることももう一つの特徴となっている。駆動装置についてもE.326と同じウエスティングハウス式クイル駆動を採用している。この方式は、レッチュベルクルートでアルプスを越えるベルン-レッチュベルク-シンプロン鉄道[3]が27パーミルで550tを50km/hで牽引できる当時世界最強の電気機関車として1926-31年に導入したBe6/8形201-204号機[4]など、当時の欧州でも各国において実績のあった方式であった。

本形式は1934年に運行を開始しているが、いくつかの要改善事項はあったものの良好な運用実績であったため、当初予定されていた重量旅客/高速貨物列車用の運用に加え、軌道への横圧の大きさや、牽引力不足と空転の多発により想定通りの性能を発揮できなかったE.326に代わって高速旅客列車の牽引にも使用されることとなり、その後数次にわたり増備されている。まず、E.626やE.326と類似デザインのボンネット付車体を持つ1次製造分と、これとほぼ同型の車体を持ち、主制御装置やブレーキおよび台車の改良を行った2次製造分を合わせて第1シリーズとされている。次に、3次製造分として、高速走行時の空気抵抗の低減と、運転室の拡大や前方視界の確保などの環境整備を図るために車体前頭部を半流線形とした車体を持ち、電機品の改良も行われた機体が増備されており、これが第2シリーズ、さらに空力特性を向上させた流線形の車体を持ち、軸重移動装置を装備する4次製造分が第3シリーズとされており、このうちAnsaidoが製造した最終の18機については最高速度を150km/hとするため歯車比の変更がなされている。なお、4次製造分は80機が発注されているが、第二次世界大戦の影響により、39機のみの製造にとどまっている。

各機体の製造次数と形式機番と製造年、製造は以下の通りBreda[5]、Ansaldo、Reggiane[6]、FIAT[7]、TIBB[8]が担当している。また、3000V電化当初のE.625試作機はアメリカ、スイス、イギリスのメーカー製の電機品を搭載していたが、本形式は機械部分、電機部分ともにイタリア製となっており、ReggianeとFIATが製造した機体の電機品はErcole Marelli[9]が供給している。

本形式は1958年にE.646が使用されるようになるまではイタリア国鉄で最も出力の高い電気機関車であり、様々な列車を牽引し、1956年のイタリア映画「鉄道員」でも使用されるなどイタリアを代表する電気機関車となっていた。その間、高速運転への対応、軸重の不足や制御装置制御段数の不足によるトルク変動の大きさに起因する空転の抑制、各部摩耗の防止を目的として適宜改造を重ねている。

1973年当時のE.428.007号機、リミニ駅

ピエトラルサ国立鉄道博物館に静態保存されるE.428.209号機、1999年

• 本形式は1934年に電化されたフィレンツェ - ボローニャ間のディレッティシマや1936年に電化完了予定であったフィレンツェ - ナポリ間で長距離高速客車列車を牽引する運行で使用することを想定して製造されており、製造後は主に「Stella」もしくは「Special」形客車で編成された最高速度110km/hの急行列車の牽引に使用されている。なお、1938年にはローマ - ナポリ間の試運転で156km/hを記録している。当初配置された機関区は以下の通り。
  • ミラノ
  • フィレンツェ
  • リヴォルノ
  • ローマ
  • ナポリ
  • レッジョ
  • カラブリア
• 第3シリーズのうち減速比2.88の高速型のE.428.225-242号機の39機は製造後には一部区間の最高速度が130km/hのミラノ - ナポリ間の高速客車列車の牽引に使用され、1946年にはミラノ中央、ローマ、リヴォルノの各機関区に配置されてミラノ - ボローニャ間とローマ - ナポリ間で運用されていた。なお、当時の最速列車は1936年から製造された最高速度160km/hのETR.200電車で運行されていた。
• 第二次世界大戦により、E.428.035、036、040、090、091、108、139、242号機が大きな被害を受け、特に損傷の大きかったE.428 090、242号機は復旧されずに廃車となっているが、残りの6機は1947年6月から1951年12月にかけて復旧されている。また、同様に戦災を受けたE.428.162号機は1942年の復旧の際に、車体がオリジナルの第2シリーズのものから第3シリーズと同一ものに交換されている。
• E.646などの新しい機関車の増備に伴い、本形式は徐々に貨物用に転用されることとなり、1972年には最高速度を100km/hに制限している。
• 1979年より廃車が始まり、1984年終わりには以下の6機関区に計218機が配置されていた。
  • ミラノ・スミスタメント
  • メストレ
  • ボローニャ=サン・ドナート
  • リヴォルノ
  • アンコーナ
  • フォッジア
• 1987年夏ダイヤではフォッジア機関区に配置された機体がバーリ - ターラント間の定期貨物列車のほか、時折ボローニャへの貨物列車の牽引に使用されており、翌1988年初めには17機が稼働しており、1989年まで運行されていた。また、シャトルトレイン用に改造されたE.428.226号機はボローニャで1991年まで定期列車を牽引していた。
• 現在動態保存されている機体と配置機関区は以下の通り。
  • E.428.014（第1シリーズ）：ピストイア
  • E.428.058（第1シリーズ）：トリノ
  • E.428.202（第3シリーズ）：ラ・スペツィア
  • E.428.226（第4シリーズ）：ラ・スペツィア
• 静態保存されている機体は以下の通り。
  • E.428.131（第3シリーズ）：サヴィリアーノのピエモンテ鉄道博物館で保存
  • E.428.174（第3シリーズ）およびE.428.208（第4シリーズ）：ルイーノに拠点を置く鉄道保存団体であるVerbano Express Associationにより保存
  • E.428.209（第4シリーズ）：ピエトラルサ国立鉄道博物館で保存

• Fabio Cherubini 「Materiale Motore F.S.Italia 1979-01-01」 （Stenvall）　ISBN 978-9-17266-043-4
• Dvid Haydock 「ITALIAN RAILWAYS」 （Platform 5） ISBN 978-1-909431-16-4

• イタリアの鉄道
• フェッロヴィーエ・デッロ・スタート
• 鉄道員 (1956年の映画)

イタリア国鉄の主要形式
蒸気機関車	テンダ式 640† - 625† - 740† - 741† - 685†- 736† タンク式 835† - 880† - 940† - 980† - 981† 狭軌用 R401† - R301† - R302† - R370† - R402† - R410† - R600†
電気機関車	三相交流用 E.550† - E.330† - E.331† - E.332† - E.551† - E.552† - E.431† - E.432† - E.554† 直流3000V用 E.626† - E.326† - E.428† - E.636† - E.424† - E.645/E.646† - E.444/E.444R - E.656 - E.632/E.633 - E.652 - E.402A - E.404.100/E.414 - E.464 - E.405 直流3000/1500V・交流25kV用 E.404.500/600 - E.402B 直流3000/1500V・交流25/15kV用 E.403 直流3000/1500V・交流15kV用 E.412 交流25kV用 E.491/E.492†
電車	電車 E.623† - E.624† - ALe400/ALe402† - ALe790/ALe880† - ALe883† - ALe840† - ALe540/ALe660† - ALe601 - ALe803 - ALe801/ALe940 - ALe664/ALe804 - ALe724 - ALe582 - ALe642 - ALe426/ALe506 - ALe501/ALe502 - ETR563/ETR564 - ETR425 - ETR421/ETR521 高速列車用電車 ETR200/ETR220/ETR240† - ETS11† - ETR300/ETR250† - ETR450 - ETR500 - ETR460/ETR463/ETR480/ETR485/ETR470 - ETR600/ETR610 - ETR400 - ETR700
ディーゼル機関車	本線用 D.341† - D.342† - D.443 - D.343 - D.345 - D.445 - D.461† 狭軌用 RD.142
気動車	軽量気動車 ALb25†- ALb48† - ALb64† - ALn56.1000† - ALn56.2000† - ALn40† - ALn56.1900† - ALn556.1200/1300†- ALDUn220† - ALn556.2200† - ALn56.4000† 気動車 ALn772† - ALn880† - ALn990†- ALn64† - ALn668.1400/2400† - ALn773† - ALn442/ALn448† - ALn873† - ALn668.1500/1600/1700/1800 - ALn668.1900/1000/1200/3000/3100/3300 - ALn663 - ALn501/ALn502 - ATR365/ATR465 - ATR220 高速列車用気動車 ATR100† - ATS1† - ATR410† 狭軌用 RALn60†
関連項目： イタリアの鉄道車両一覧　　　（ † - 過去に存在したもの）