カンタス航空72便急降下事故

• 使用機材：エアバスA330-303、機体記号:VH-QPA
• 乗員乗客：315名
  • 運航乗務員：3名(機長、副操縦士、セカンドオフィサー)
  • 客室乗務員：9名
  • 乗客：303名

カンタス航空72便はシンガポールからオーストラリアへ向かう長距離便だったため、コックピットクルーが三人いた。急降下が発生した時は、副操縦士は休憩に入ろうとして席を離れており、コックピットには機長とセカンドオフィサーがいた。

使用機材のエアバスA330-303は2003年11月26日にA330-301としてカンタス航空に納入された。2004年11月にエンジンをGE・アビエーション社製CF6-80E1A3に変更したため、A330-303として再登録された[13]。

2008年10月7日、09時32分（SST）カンタス航空72便は、303人の乗客と3人のパイロット、9人の客室乗務員を乗せてシンガポール・チャンギ国際空港を離陸した。72便は10時01分までに高度約37,000フィート (11,000 m)の巡航高度に達し、マッハ0.82で飛行していた。この時は自動操縦装置1が動作していた。

副操縦士が休憩のためにコックピットを出た直後の12時40分26秒、機体に搭載された3つのADIRUのうちの1つ（ADIRU1）がフライト・コンピュータに誤ったデータを送信した[14][15]。このデータにより12時40分28秒に自動操縦1が解除され、機長が手動で操縦した。自動操縦が解除されてから5秒以内にECAMが自動操縦装置および慣性基準システムの不一致をディスプレイに表示し、失速警報と速度超過警報を作動させた。これらの注意と警告は頻繁に発生し、着陸するまでの間継続した。パイロットはECAMの自動操縦切断警告メッセージ（AUTO FLT AP OFF）をキャンセルし、自動操縦2を起動した。フライトデータレコーダーによると、自動操縦2はパイロットが再び解除するまでに約15秒間動作していた。フライトデータレコーダーによると、自動操縦1が解除されてから自動操縦2が動作するまでに、機体は37,180フィート (11,330 m)まで上昇していた。自動操縦2が動作している短い期間に機体は指定された高度に戻りはじめた。[9]^:1-4なお、この最中に機長は副操縦士に持ち場に戻るよう呼び出しを行なったが、直後に急降下が発生したという。

機内の損傷

72便は12時42分27秒に突如命令されていない機首下げを行い、ピッチは8.4度の機首下げに達し、-0.8 gが生じた。パイロットが機体のコントロールを取り戻すまでの間に約650フィート (200 m)降下した。シートベルトをしていなかった乗員乗客は、天井に頭部などを強打して重軽傷を負い、コックピットに戻ろうとした副操縦士も鼻を強打した。シートベルトをしていた乗客も被害を受けた。最初の急降下が発生してから20秒後、パイロットは機体を37,000フィート (11,000 m)の巡航高度に戻し、トラブルシューティングを実行した。12時45分08秒に再び機首が下がり、機首下げ3.5度の姿勢で、水平に戻るまでの間に約400フィート (120 m)降下した[16][17]。二度目の急降下の後に副操縦士が休憩から戻ってきて、客室の様子を機長に伝えた。パイロットは12時49分にパン-パンを宣言し、負傷の程度がパイロットに伝えられると、12時54分にメーデーを宣言した。72便はRAAF ラーモンス空軍基地に向かい、13時50分に緊急着陸した[9][18][19]^:4-7。

機内の損傷箇所

調査は、オーストラリア運輸安全局（ATSB）によって行われ、民間航空安全機関やフランス航空事故調査局（BEA）エアバスが協力した[3] 。フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーのコピーがBEAとエアバスに送られた[17]。

事故機にはノースロップ・グラマン社製のADIRUが搭載されており、調査官がさらなるテストのために米国のメーカーに送った[20][21]。2009年1月15日、EASAは、欠陥のある慣性基準に誤って応答するというエアバスA330およびエアバスA340のノースロップ・グラマン製ADIRUの問題に対処するために、緊急耐空改善指令を発行した[22]。

ATSBの調査により、3つあるADIRUのうちナンバー1のADIRUが故障し、航空機の他のシステムへ誤ったデータを送り続けたことが判明した[23][24][25]。

初めのうちは次のような不具合が起きた[4]。

• 失速警報と速度超過警報の誤作動
• 機長席の姿勢指示器の誤表示
• ECAMのディスプレイに幾つかの警告表示

不具合発生から約2分後、機長席のディスプレイへデータを送るナンバー1のADIRUが異常に高い誤った迎角を送信したため、次のようなことを引き起こした[4]。

• フライト・コントロール・コンピュータが機体の機首下げ動作を命令し、機体のピッチが最大約8.5度まで下がった。
• フライト・コントロール・プライマリ・コンピュータ（FCPC）のピッチ障害の引き金となった。

72便の事故以前や以後にも、ADIRUの不具合による事象が複数報告されてる。

• 2005年8月1日、パース空港発クアラルンプール国際空港行のマレーシア航空124便（ボーイング777-2H6ER、9M-MRG）が38,000ft(約11,580m)付近を自動操縦で上昇中、突如急激な機首上げが発生し、41,000ft(約12,800m)まで上昇したために失速警報が作動した。パイロットは自動操縦を解除し、パースへの引き返しを行った。原因は、ADIRUの故障及び潜在的なソフトウェア・エラーとされ、FAAはアップグレードされたソフトウェアをダウンロードするよう、777の運用者に勧告を出した[28]。
• 2006年9月12日、香港発パース行のカンタス航空68便（エアバスA330、VH-QPA）が、41,000フィート (12,000 m)付近を飛行中にADIRUが故障したが操縦系統に問題は出なかった。故障から30分後にECAM上に多数の警告などが表示され、パイロットがナンバー1のADIRUをオフにした。オフにすると、ADIRUの不具合などはなくなった[9]。なお、この時に不具合を起こした機材は、後に72便としての運行中に急降下が発生した。
• 2008年2月7日、シドニー発ホーチミン行のジェットスター航空7便（エアバスA330-202、VH-EBC）がラーモンスから3,260km東の地点で同様の不具合に陥った。ECAMなどに複数の警告が表示されたが、パイロットが手順に従い問題を解決し、ホーチミンまで無事に飛行した[9]。

• 2014年11月5日、ルフトハンザドイツ航空1829便（エアバスA321）が高度31,000フィート (9,400 m)を飛行していた際に突然、機体が急降下した。パイロットはサイドスティックを引いたが、機体は反応しなかった。その後の調査で、搭載されていた2つのAOAセンサーがどちらも故障したため、機体が失速したとコンピューターが誤って判断し、アルファ・プロテクションが作動したことが原因と判明した[29][30]。

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