パンアメリカン航空301便地上衝突事故

事故前日の21時頃、PA-23のパイロットは翌日のタンパ国際空港の天候をフライト・サービス・ステーションに電話して聞いた。この時にパイロットが得た情報では、視程は4.8km程度と予報されていたが、予報は夜半に2度修正され、4時20分の最新の予報では視程は200mとなっていた。しかしPA-23のパイロットは出発前に新しい予報を聞いていなかった。事故当日の6時12分、PA-23はパイン・シャドーズ飛行場を離陸し、タンパ国際空港へ向かった。6時40分、管制官は進入許可を与えた。6時47分、PA-23は進入復航を行い、パイロットは管制官に「もう一度試したい」と告げた。この時点で視程は1,000フィート (300 m)まで低下していた。6時58分、PA-23は2度目の進入を開始した[7][9][11]。

7時01分、パンアメリカン航空301便は滑走路35Lへ向けてタキシングを開始した。301便が誘導路W-2を走行中、霧の中からPA-23が真っ正面に現れた。301便の機長はブレーキをかけると共に機体を右に向け、衝突を回避しようとした。PA-23は301便の左前方部に衝突し、機体の下を通り抜けて炎上した[7][9][11]。

PA-23の最初の進入コース		PA-23の2度目の進入コース

国家運輸安全委員会（NTSB）が事故調査を行った。最終報告書では、事故原因としてPA-23のパイロットが地上を目視できない状態で着陸を強行した結果、誤って誘導路に着陸し、301便と衝突したと推定された[12]。

PA-23のパイロット、すなわちイースタン航空の機長は1981年に乗務に遅刻し、その便を遅延させたことがあった。そのとき、再発防止のための是正処置を取るようにと勧告されていた。再度遅刻すると懲罰を受けてしまう期間は3年で事故時には期間を過ぎていたが、この事を機長は知らなかった。そのため、機長は遅刻を絶対に出来ないと思い込んでおり、これが着陸を強行させた心理的要因と推定された[7][9]。

また、事故当時に301便のパイロットは着陸灯を点灯させていなかった。着陸灯を点灯させないことは規則違反ではかったが、PA-23が衝突を回避するのに役立った可能性が指摘された[13]。

空港当局は、301便の機長が一連の回避操作を行ったため、大惨事が避けられた可能性があると述べた。301便の副操縦士は衝突の直前、PA-23が機首をあげ、わずかに左に傾いていたため、回避操作を行っていた可能性があると話した[4][10][11]。管制官とパイロットの会話を聞いていた空港職員は、パイロットが「大変だ」と叫んでいたと証言した。また、管制官がPA-23の着陸を認めていなかったとも証言した。これに対してFAAのスポークスマンは着陸の許可は与えられていたと否定した[10][13]。

• 国家運輸安全委員会 (English) (PDF), PIPER PA-23-1 50, N2 185P AND PAN AMERICAN WORLD AIRWAYS BOEING 727-235, N4743 TAMPA, FLORIDA NOVEMBER 6, 1986, https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR8706.pdf
• 加藤寛一郎『航空機事故 次は何が起こる』講談社+α、2006年。ISBN 9784062569958。
• 加藤寛一郎『航空機事故50年史』講談社+α、2008年。ISBN 9784062811989。