ユナイテッド航空266便墜落事故

事故に至る一連の事象の初めに起こったのは第1エンジンの火災警報だった。このため第1エンジンを停止することになり、もともと不動作のまま運航していた第3エンジン発電機と合わせて2基の発電機が停止することになった。エンジン火災に関しては、地上の目撃者により、離陸時にエンジンの吹き出し口付近でスパークのようなものが見えたとの証言が得られたが、海中から引き上げた当該エンジンを精査しても火災の痕跡は見られなかった[3]。当時の火災検知センサーは誤報が多かったこともあり、なぜ火災警報が動作したのか判明できなかった。

第1エンジンを停止させ、このことを管制に対して通報してから10秒以内に第2発電機もブレーカが動作して電源供給できなくなった。第1発電機停止直後の負荷の急変により一時的に過電流状態となりブレーカが動作（トリップ）したものと考えられているが、クルーは発電機1機不動作状態でのルールに則り、電源負荷低減のため離陸前から2台あるエアコンのうち1台とキャビンギャレーの電源をOFFとしていた。設計上はこの程度の負荷変動でブレーカが動作するものではないが、事故後の試験では条件によってはその可能性があることが指摘されている。

B727 には蓄電池（バッテリー）を用いたスタンバイ電源システムが備えられており、機長席のジャイロや電波高度計、および一部の無線機その他最低限の計器類の動作および照明が確保される。だが当該機ではこれが起動せず、コクピット内の計器は動作せず、また一切の照明が消灯してしまった。

スタンバイ電源を起動するためには、コクピット内にある2種類のスイッチを手動で操作しなければならなかったが、真っ暗闇の中でクルー（通常は航空機関士あるいはセカンドオフィサー[4]がスイッチ操作する）がこのスイッチを見つけられなかった可能性も指摘されている。当該機種は貨客転換仕様（QC型）で、貨物室内の火災警報関連機器類が追加されているため、スタンバイ電源のスイッチ取付位置が通常の旅客専用機とは異なっていた。セカンドオフィサー (Second Officer, SO) はB727への機種移行訓練を前年末に終了したばかりで、事故機と同一仕様（QC型）のB727での飛行時間は18時間[5]だったことも遠因となった可能性がある。いずれにしても、このスイッチが取り付けられたパネル（機関士用のコンソール）が回収されず、事故時のスイッチ位置が分からないこと、および CVR が第2発電機停止と同時に録音も停止してしまったことでコックピットにおける会話内容も不明であることにより、スタンバイ電源自体が故障したのか、暗闇でスイッチをONにできなかったのかは不明とされた。

当該機種の操縦系統はすべて油圧サーボとケーブル類により機械的に係合されており、電源を喪失しても動翼類操作やエンジンパワーの調整は可能であった。だが姿勢表示器を含む計器類が動作せず、機外の景色もよく見えない状態では機体の姿勢、速度、高度等を人間が推測することは不可能であり、空間識失調状態となったものと推定された。

離陸前から不動作状態だった第3発電機は、事故前月に電源制御パネルの取り付けが行われていた。このパネルはこれまでにユナイテッド航空に所属する他の何機かの航空機に取り付けられて、そのたびに故障を起こしていたユニットだった。そして事故機に取り付けられたが、果たして運航時にトラブルを起こし、このときは第3発電機自体の交換が行われた。ところが交換で取り外した発電機を試験したが何らの機械的問題が見つからず、更に取り替えた発電機とこの制御パネルの組み合わせでも同じ問題を生じたことから、これは発電機ではなく制御パネルに原因があるのであろうと判断された。だが、運航スケジュールをやり繰りして整備を行うことが難しかったので、とりあえずそのまま何もせずに単に使用停止としていた。

この制御パネルと、第1エンジンの火災警報や第2発電機の停止との間に何らかの関係がないかが疑われ、実際に調査も行われたが、電気的にはほかと完全に絶縁されているので直接の原因としては考えにくいと報告されている[6]。