信用乗車方式

欧州の多くの鉄道やトラムではごく一般的な方式である。ただし地下鉄では混雑する車内での検札が難しいことなどから駅に改札口が設置されている路線もある。中心部では駅に改札口が設置されるが郊外では信用乗車方式となる例もあり、各駅に改札口を設けていても自動改札機を設置するのみで無人であるため、抜き打ちの検札での信用乗車方式が行われる線区もある（パリとその近郊など）。

高速列車のうち、ユーロスターやスペインのAVEなど改札口の自動改札機に切符を通したのち専用プラットホームから乗車する列車もあるが、目的は不正乗車対策よりもセキュリティ対策である。しかし同じ高速列車でもTGVやタリス、ICEなどは信用乗車方式である。

日本では大都市圏を中心に自動改札機が普及しており、またラッシュ時の混雑の検札の困難さや、不正乗車の温床になるとの懸念から信用乗車方式が採用されている路線はきわめて少ない。

日本人が欧州で事情を理解しないまま乗車し多額の罰金を払わされる例もある（不正乗車に対する罰金制度は全世界に存在する）。

不正乗車に対する罰則については鉄道運輸規程第19条と軌道運輸規程第8条に基づき、事業者が不正乗車した人に対し、通常運賃に加えて2倍の増運賃を請求することが認められており、各鉄道事業者も同規定に基づいた約款を定めている。さらに鉄道における不正乗車に対しては鉄道営業法第29条に基づき2万円以下の罰金、または科料という罰則が設けられており、悪質な不正乗車を働いた者に対しては、同規定に基づいて書類送検、逮捕することも可能である[3]。しかし路面電車については、これに相当する法律は存在しない。このように外国と比べて不正乗車に対する罰則の軽さも日本における信用乗車制度導入を阻む一因となっている。そのため不正乗車に対する事業者の請求権を拡大すべきとの意見も出ているが、現行の日本における法律では被った損害を上回る懲罰的賠償を認めていないため[4]、運輸規定や軌道運輸規定を改定して事業者の請求権を拡大することについては困難であるとの見方が強い。

ワンマン運転を行なっている路線において乗務員が運賃収受を行なわない、いわゆる都市型ワンマンと呼ばれる方式を取っている事業者では、おおむね実施路線の全駅に自動改札や有人改札を設けて不正乗車を防止していることが多いのだが、地方線区で都市型ワンマンを採用した場合（特にもともとワンマン運転時の車内精算に対応した車両を持たない事業者に多い）、夜間駅員無配置駅や無人駅でも全ての扉から乗降できるため事実上の信用乗車方式となっていることがある。

521系2両を使用する普通列車（西日本旅客鉄道（JR西日本）では湖西線及び北陸本線の普通列車[5]、あいの風とやま鉄道[6]）と近畿日本鉄道で2両編成の普通列車（大阪線の名張駅以東、山田・鳥羽・志摩線）、養老鉄道では経費削減のため信用乗車方式が採用されている。無人駅に到着してもすべての扉が開く。ただし不正乗車を防止するため抜き打ち検札が行われている。2021年10月より、九州旅客鉄道（JR九州）のYC1系で運用される列車（2・3・4両編成）は編成に関わらずワンマン運転となり、事実上信用乗車方式の採用となった。

四国旅客鉄道（JR四国）では2016年3月のダイヤ改正より高松－琴平間の一部の列車において信用乗車・信用降車形ワンマン方式が採用されている。通常無人駅では車掌によるきっぷの回収が行われているが、この方式では車掌が乗務していないため降車時において無人駅では駅に設置されている青色の箱にきっぷを投入することとなる。所持している乗車券からの乗り越し、きっぷを所持していない旅客が無人駅で下車する場合についても駅に設置している青い箱に現金をそのまま投入することとなる。なお有人駅では従来通り駅係員によるきっぷの回収を行っている。乗車・降車の際は全てのドアを利用することができるが運転士が車掌スイッチにてドアを開閉するため駅に停車してからドアが開くまで数秒の時間がかかる。この方式はJR四国としても新しい試みであり旅客に乗車方法を浸透させること、また不正行為を減らす観点から車掌による特別改札が行われることがある。

西日本旅客鉄道（JR西日本）で自動改札機を設置していない駅には入場印字機と称するチケットキャンセラーと同じ機能を有する機械が設置されているが、簡易的なものであるため、通さなくても利用者が乗務員や下車駅の駅員から注意を受けることはない。

かつての東急世田谷線においては、進入してくる列車に対して定期券を高く掲げて見せることで正規の乗客であることを主張し、降車口からも乗車する「定期かざし」と呼ばれる風習があった。東急ではなし崩し的な信用乗車方式ともいえるこの行為を以前から正式には認めておらず、同線の近代化工事（新車導入、ホーム嵩上げなど）の際に禁止し、その後せたまるを導入したため、現在では行われていない。

また東日本旅客鉄道（JR東日本）のSuica・JR西日本及びあいの風とやま鉄道のICOCA・JR九州のSUGOCA利用可能エリア内では簡易改札機が設置されている駅がある。これは入場・出場時にそれぞれ専用の端末にICカード乗車券を触れて乗車するものだが、簡易改札機には突破を防止するゲートがなく、また設置対象の駅も主に無人駅（構造上、改札口以外からも出入りが可能な駅も多い）なので、簡易改札機設置駅相互間の乗車の場合は確実に運賃を収受したかどうか保証ができないことから一種の信用乗車方式とみなすことができる[注 1]。

富山ライトレール時代のポートラム後方入口に設置されていたパスカセンサー。パスカ定期券とパスカ所持者に限り、後方入口からの降車が可能であった。

旧富山ライトレールでは、定期券及びプリペイドカードに使用されているICカード「パスカ(passca)」用のICカードリーダーがポートラム2両目の入口ドア付近にも設置されており、パスカ定期券とパスカ（および相互利用のえこまいか）所持者に限り、このドアからもICカードをタッチして降車可能であった。富山ライトレールでは「信用降車」と呼称している[7]。2006年7月31日に導入された当初はラッシュ時のみ可能であったが、2017年10月15日の始発より終日可能となった[8]。2020年3月21日の富山地方鉄道との合併と富山軌道線への乗り入れに伴い、富山地鉄に合わせる形で、信用乗車は廃止された[9]。ほかに、西鉄バスが運行する連節バス「Fukuoka BRT」と「Kitakyushu BRT」でも類似した方式を採用している[10][11]。

罰金制度などの不正乗車対策は未整備であるが、新しい試みとして注目されている。

広島電鉄（広電）ではICカードシステムの整備完了に合わせて路面電車の車掌の廃止と停留所への自動券売機設置を行い、完全な信用乗車方式を2013年度から本格的に開始すると発表し、一部の車両においてICカードでの利用者を対象に社会実験を行なったが、その後2018年5月10日より1000形かつICカードを複数人で利用しない利用者に限定して「全扉降車サービス」と称した信用乗車方式を開始[12]。2022年3月からは2両以上の連接車全てでICカード単独利用者限定の「全扉降車サービス」を導入する事になった[13][14]。

その他2023年に営業開始した宇都宮ライトレールでは、車両のすべてのドアに乗降それぞれに対応するICカードリーダーを設置する方法で、日本初の全扉で乗降可能となる信用乗車方式を導入している[15][16]。

前述したように現在の日本では高額の罰金による不正乗車への抑止力を期待できないとの見方が強い。また海外と違い乗り越し精算が認められ、バスや路面電車では降車時の精算が一般的であるため、検札時に目的地までの乗車券を提示できない場合でも即、不正乗車とは見なせない部分がある。そのため、欧米における信用乗車制度を日本にそのまま導入するのは容易ではないとする見方もある[17]。

こうしたことから日本独自の信用乗車制度として車両に自動改札を設置し、改札装置で処理可能な乗車券を有している乗客は改札機が設置された乗降口から、そうでない利用者は運転士近くの乗降口を利用する方法が考えられる[7]。鉄道総合技術研究所（以下、鉄道総研）では、無札通過を検知する機能と心理的抑制として遮断機を設けた車載型自動改札機を試作し、鉄道総研所有の車両（LH02形電車）や広電の車両に登載して試験を実施している。

日本と同様駅における改札を行なっていた韓国鉄道公社(KORAIL)も、KTX開業にともない導入された自動改札機のトラブル多発により、同線での自動改札機の利用を中止したため、現在は事実上の信用乗車方式となっている。そのため乗車券のチェックは乗務員の持つPDA端末を利用した車内改札によって行われている（予約されていない席に着席している客に対してのみ車内改札を行う）。KTXとセマウル号やムグンファ号といった長距離列車は同じ低床ホームへの出入り口を使う。一部地方駅においては駅員による入場時の乗車券チェック（列車別改札）、列車到着時の乗車券回収を行っている場所もある。また、KORAILの首都圏電鉄線やソウルメトロなどの各都市鉄道には駅に改札機がある。長距離列車と首都圏電鉄線が併走する駅では、通常KORAILのホームはわかれ、改札機を通って乗り換えられる。ただ準高速列車ITX-青春の走る首都圏電鉄線の京春線では、ホームが同じなため乗車券に書かれたQRコードを改札機に認識させて通る。