全日空機高知空港胴体着陸事故

この項目の記述は各種新聞報道[2]に基づく。

• 8時21分 - 大阪国際空港を離陸
• 8時47分40秒 - 当該機に対し高知飛行場管制所が高知空港滑走路32への着陸許可を発出[3]
• 8時49分50秒 - 同機は、ギア・ダウンできないので空中待機しつつ故障探求する旨を管制所へ通報[3]
• 9時14分00秒 - 同機は、地上の整備士に確認を依頼し、あわせて滑走路上空を500フィート (150 m)でローパスする許可を管制所に求める[3]
• 9時21分00秒 - 1回目のローパスを実施[3]
• 9時25分 - 機長が「前輪が下りないため、地上と連絡を取り合いながら原因を追究しています」と機内アナウンス
• 9時35分05秒 - 2回目のローパスを実施[3]
• 9時40分 - 高知空港の空港長室に対策本部を設置
• 9時44分 - 残燃料が3,100ポンド (1,400 kg)に。手動で前輪を出そうと試みる。空港に化学消防車2台と給水車1台が待機
• 9時45分 - 政府が首相官邸に情報連絡室を設置
• 9時50分頃 - ANA本社に羽田空港のオペレーション統括本部から「ランディングギア（車輪）が出ない状況で今、着陸を試みている」と一報が入る
• 9時57分58秒 - 同機は、前脚を下ろすために急旋回を試みた[3]
• 10時19分25秒 - 機長から「タッチ・アンド・ゴー（後輪を一瞬着地させてすぐに再離陸する手段）を実施し、（着地時の）衝撃で前輪が下りるか確認したい」と管制官に要請[3]
• 10時20分過ぎ - NHK、民放各社が生中継を開始
• 10時24分 - 管制官がタッチ・アンド・ゴーを許可
• 10時25分23秒 - 後輪だけを滑走路に接地させ、タッチ・アンド・ゴーを実施したが、前輪の収納ドアは作動せず上空に戻る[3]
• 10時28分 - 機長から管制官に「10時52分をめどに着陸を試みる」と連絡
• 10時34分00秒 - 機長が客室乗務員に指示し、一部の乗客を後方に移動させた[3]
• 10時35分00秒 - 空港消防が滑走路上に消火剤を散布[3]
• 10時40分 - 胴体着陸を決断
• 10時41分 - 機長から管制官に「あと5分後くらいに着陸したい」と要請
• 10時47分14秒 - 同機が管制所に着陸許可を求める[3]
• 10時50分 - 機長が「これから10分の燃料しかありません。胴体着陸を試みます。もう一度申し上げますが私は（こうした状況に備えて）多くの訓練をしてきました。安心してください」と機内アナウンス[4]
• 10時52分10秒 - 管制所が同機に風向と風速を通知[3]
• 10時53分 - 機長が「着陸1分前です」と機内アナウンス
• 10時54分 - 前輪が下りないまま着陸態勢に入り、後輪だけで滑走路に着地。約15秒後に機首が地面に接し、その約15秒後に完全停止。この直後に消防隊員、整備員らが機体周辺の点検を開始。消防車が機体前方を中心に放水する
• 11時06分 - 右側前方ドアが開く
• 11時08分 - 乗客が降り始め、機体近くで待機していたバスへ向かう
• 11時12分 - 乗客全員が降りる
• 11時40分 - ANAが羽田空港で記者会見し「ご迷惑をお掛けして深くお詫び申し上げます」と謝罪
• 12時10分頃 - 国土交通省が記者会見で「聞いたことのない事例」と話す
• 12時15分 - ANAが続けて高知空港で記者会見し謝罪

事故発生当日から原因調査が行われた。前輪が出なかった直接の原因は、前輪格納庫の開閉扉を動かすアーム部に装着されている円筒形状の部品（スリーブ）が、本来の装着位置よりずれて機体側に引っ掛かっていたことであった。また、筒状部品を固定するボルト1個が紛失していた。ボルトで固定されるべき筒状部品が、離着陸を重ねるごとに徐々にずれて機体側に引っかかりロックしてしまったため、バックアップの手動操作も機能しなかった。事故調査委員会は、事故原因となった前脚ドア部を接合する筒状部品にボルトが入っていた痕跡がないため、事故機の製造過程からボルトを入れ損ねていた可能性が高いとの見方を固めたという。またメーカーによるマニュアルのチェックリストに載っていなかったため、全日空は2005年7月の機体受領以来、該当部分の点検整備自体をしていなかった。そのため事故原因は初歩的な製造ミスの疑いが高いという。これに対してボンバルディア社は大筋で製造ミスを認めており、当該機の引渡し前に前脚部全体をテスト後全交換した際に起きたミスである可能性が高い。従って、ボンバルディア社の製造管理体制の不備を指摘する方向で最終調査が進んでいる[5]。また後述のように当事故以降に主脚が原因の胴体着陸事故が海外で頻発している。

2008年5月28日、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、カナダのボンバルディア社での納入前試験で開閉装置を損傷した時の修理で前輪格納扉を開閉アームの支点部分のボルトを付け忘れたことが事故原因とする報告を発表[3]し、カナダ運輸省に同社の品質管理体制強化の指導をするよう求めた[6]。同社のトッド・ヤング副社長は記者会見において「多くの皆様にご心配やご迷惑をおかけしたことを改めて深くおわびする」と陳謝し、「事故後、修理マニュアルを具体化するなど5段階の改善策を実行した。安全性には自信を持っている」と語った[7]。

事故原因はメーカーにおいて製造の最終段階で行われた納品前検査時の損傷を修理した時にボルトを付け忘れたことが原因であったが、同型機で頻繁に運航トラブルが発生していたにも関わらず、その原因の特定すら行われていないまま運航を継続していた。この理由は、当機種がYS-11の後継機で地方路線の主力機だったから、あるいは、日本が導入できる数少ない50-70名級ターボプロップ機であったから、という見方がある。高知県民からは大きな事故発生の不安が強まっており[8]、事故後は利用者や旅行代理店支店長から全日空への批判の声が上がった[9]。

負傷者こそ出なかったが同機における初めての重大インシデントであった。同型機を導入した日本航空グループにおいてもトラブルが続発していたが、全日空のように事故には至っていなかった。

事故機となったDHC8-Q400は、この事故以前から主脚を格納する油圧系統の動作不良、油漏れが相次いだほか、設計ミスによる配線不良や電子機器の故障が発覚しており、機体整備による欠航や離陸後に引き返す事例が多発（2005年から2007年までに同事故を含め77件という異常な多さ）していた[10]。また就航した2002年から事故まで通算で88件のトラブルを起こしていた[11]。さらに2007年9月にはスカンジナビア航空の同型機で、着陸時に左主脚が分断して胴体着陸する事故が連続して発生したため、国土交通省の緊急点検の指示を受けて運航時間1万時間を越えていた日本エアコミューターの3機と、9000時間を越えていた全日空グループの2機が運航中止になった。同年10月には9月以降も繰り返し起きたスカンジナビア航空の事故の影響を受け、同社で不具合の多かった箇所を日本エアコミューター、全日空の所持する同型機24機に対し重点的な点検を行った[12]。

以前にも全日空グループのDHC8-Q400では、2004年11月21日にエアーニッポンネットワークが運航する便が高知空港で滑走路を逸脱して滑走路脇で動けなくなり空港を閉鎖させるオーバーラン事故[13]や、2006年2月9日にANA1823便の車輪が着陸前に全て出なくなり手動で下ろすトラブルなどが起きていた。3月20日には天草エアラインのDHC8-Q100が熊本空港で全ての車輪が出なくなり手動操作で下ろすトラブルが発生している。その後の2008年に入ってもインシデントは発生しており、8月12日に日本エアコミューター所属の同型機（JA848C）が、大阪国際空港から離陸直前にエンジンを破損し金属片を滑走路にばらまくというトラブルで滑走路が閉鎖する重大インシデント（航空法施行規則第166条の4第6号に規定の「発動機の破損を発生」に該当）を引き起こしており、同型機のトラブルは根絶するに至っていない。

スカンジナビア航空は前述の連続事故の後の2007年10月27日にもノルウェーで胴体着陸事故を起こし、当日をもって「もはや顧客からの信頼を取り戻す事は出来ない」として同型機の運航を中止し、路線から引退させた。なお事故を理由にボンバルディア社の機体が運航中止になった例として2004年の中国東方航空のCRJ-200（後に不適切な機体管理が原因と判明）がある（中国東方航空5210便墜落事故を参照）。

事故直後、マスコミ報道における見出し上では「ボンバルディア機胴体着陸」と表記されることがあった。NHKでは「高知空港に胴体着陸した全日空グループの旅客機」といった表現を行った[14]。

事故から1週間後のJA849A（2007年3月19日）

事故を起こした機体（JA849A）は、2007年5月になって最低限飛行できる程度に改修が行われ大阪国際空港へ回送された。そこで本格的な改修工事が行われ、滑走路と接触した胴体前部の部分は全面的に交換された。9月には国土交通省による安全検査に合格し、旅客機として再就役できる許可を受けた。しかし、連続して起きたスカンジナビア航空機事故をうけて、全日空は飛行時間9,000時間を超えていた機体を運航停止にして点検する措置を自主的に行ったため、路線運航に復帰させることはなかった。10月21日になって全日空はJA849Aについて「飛行を重ねて安心してもらう必要がある」として、当面運航乗務員の訓練機として使用するために伊丹空港から沖縄県の下地島空港に回送した[15]。また、エアーセントラルの乗務員労働組合は、事故後に行ったストライキにおいて、その要求項目に同機種の整備体制強化を入れた。

2007年12月19日に全日空は「離着陸を100回以上行って異常はなかった」と主張し、安全性に問題がないとして、機体を2008年1月1日の大阪（伊丹）発高知行きの始発便から路線運航に復帰させると発表した。しかし、高知県の尾﨑正直知事が遺憾を表明したため方針を撤回[16]した。2008年6月23日、全日空はDHC-8-400を3機追加発注し2010年以降導入すること、並びにJA849Aをボンバルディアに売却することを発表[17]した。JA849Aは2010年3月26日付で登録抹消され、ボンバルディア所有機（機体記号 : C-GDXC）となった後、2012年よりモンゴルのエズニス航空に引き渡され、機体記号JU-9919として運用されていた。2014年11月にノルディック・アビエーション・キャピタルへ売却され、機体番号OY-YAHとなった後、2015年6月にスカイサービス・ビジネス・アビエーションへ売却され、機体番号C-GSXAとなった。2016年3月にはオーロラへ売却され、機体番号RA-67252となった。

事故の直後に国土交通省はメーカーおよびカナダ政府に対し異例の改善要請を行った[18]。また南国市の市長が代替機の導入などを全日空に対して早急に申し入れる考えを市議会で示した[19]。

しかしながら、購入してから時間が経っておらず、ターボプロップが主流だった地方路線用の小型旅客機においても燃費が良く騒音が少ないターボファンエンジンを搭載したリージョナルジェットが登場し、DHC-8-400と競合していたターボプロップ機を生産していたスウェーデンのサーブはこのサイズのターボプロップ機の製造を中止、ドイツのフェアチャイルド・ドルニエやオランダのフォッカーなどは経営破綻で消滅し、メーカーではリージョナルジェットへ注力するなど業界の再編が進みつつあった。このため新規開発の計画はなく[20]、大阪（伊丹）・高知線に就航できるターボプロップ機は、巡航性能や燃費の劣るやや旧式のターボプロップ機（Il-114、An-140、Y-7など）を除外すると、ATR社のATR 72のみとなる[注 2]。

なお、日本でDHC-8-400のようなターボプロップ機が多数運航されている理由としては経済性だけでなく、大阪国際空港では1970年代を中心に激しく行われていた大阪国際空港付近住民の騒音反対運動を受けて、1977年に「ジェット機は一日200便以下」などの条件が定められており、2000年代以降に登場した低騒音のターボファンエンジンを搭載したリージョナルジェットの多くがターボプロップ機より騒音が低いにもかかわらず、法規制の改訂が行われていないこと、これ以外にも2本ある滑走路のうち1本は、長さの関係で小型機しか使用できないことから、規制に当てはまらないターボプロップ機が増えたという背景もある。そのあおりを受ける形で大阪と高知を結ぶ路線にDHC-8-400が数多く運航されている。

以前DHC-8-400が機体トラブル続出で運航休止になった際には、全日空は高知線をエアバスA320（座席数166席）に置き換えたが、この時には関西国際空港発着（大阪国際空港の発着枠が使えないため）になったうえ、提供客席数を同じにするため、便数が大幅に減らされた。また全日空はDHC-8-400より少し乗客数の多いMitsubishi SpaceJet（SpaceJet M90、座席数90）を発注しており、これは大阪国際空港への乗入れを狙った低騒音機になる予定である。しかし大阪国際空港のジェット枠自体が削減される動きがあったほか、早くても就航は2012年（後に延期、開発中止）であり、DHC-8-400に代わる適切な機体の発注は行われていない。また日本航空もSpaceJetにスペックが近いエンブラエル170を発注しているが、騒音が低いとはいえジェット機であり、DHC-8-400に代わるターボプロップ機の発注は行っていない[注 3][注 4]。

この他にもボンバルディア機には日本の航空産業も部品を提供しており、部品のサポートに有利な面があることがある。