日本航空46E便エンジン脱落事故

1990年代初頭に撮影された事故機

事故機のボーイング747-121A/SF（N473EV）は、1970年6月に製造番号19657として製造されたものだった[4]。旅客機として製造され、パンアメリカン航空などで運用された後、1988年12月にエバーグリーン航空へ納入され、貨物機へと改修された[4][5]。総飛行時間は83,906時間で、18,387回の飛行サイクルを経験していた。事故機にはプラット・アンド・ホイットニー社製の JT9D-7Dが4基搭載されており、直近のオーバーホールは1991年3月に行われていた。事故時点で第2エンジンは56,709時間の飛行と、10,923回の飛行サイクルを経験していた[4]。事故後、事故機は修理され運用に復帰した[1]。なお、この機体はダイ・ハード2の撮影に用いられた機体だった[6][注釈 1]。

機長は42歳の男性で、1991年2月2日からエバーグリーン航空に勤めていた。総飛行時間は約10,000時間で、そのうち機長としての乗務は4,100時間ほどだった。ボーイング747では750時間ほどの経験があり、うち138時間が機長として乗務だった[7]。

副操縦士は47歳の男性で、1987年8月3日からエバーグリーン航空に勤めていた。総飛行時間は約10,500時間で、ボーイング747では600時間ほどの経験があった[8]。

航空機関士は33歳の女性で、1989年11月27日からエバーグリーン航空に勤めていた。総飛行時間は約2,600時間で、ボーイング747では1,200時間ほどの経験があった[4]。

46便の離陸する約5分前に、同じ滑走路から離陸した42便も、第2エンジンのヒューズピンが変形している事が検査で判明した[12]。

脱落した第2エンジン

第2エンジンが脱落する以前に、機内火災の兆候は無かった。地上の目撃者は、エンジンが脱落した際に火の玉か閃光のようなものを見たと証言した。地上に落下したエンジンから火災は起こらなかったが、最初に脱落したエンジンを目撃した人物は、蒸気のようなものが立ち上っていたと話した。そのため、アンカレッジの消防隊はエンジンに水を噴射した[12]。

アンカレッジにあるNTSBの北西支部に、アンカレッジ国際空港から46便からエンジン1基が脱落し、緊急着陸したことが通達された。調査官が空港に到着し、ワシントンD.Cから派遣された調査官も加わった[13]。

調査には、FAA、ボーイング、エバーグリーン航空、日本航空、プラット・アンド・ホイットニーが加わった[13]。また、シカゴ条約のAnnex13に従い、日本の航空事故調査委員会にも通達された[13]。

1993年10月27日、NTSBは最終報告を発行した[14]。推定原因として、激しい乱気流により第2エンジンに想定以上の横方向への負荷がかかった結果、パイロンが破損したと結論付けた。また、パイロン前方に生じていた2インチの疲労亀裂により、耐久値が10%程度減少していたことが判明した[15][16]。

NTSBは10個の安全勧告を発行した。内容は以下の通り[1]。

• 空港が山岳地域にある場合の気象ハザードプログラムの開発[17]。
• アンカレッジ国際空港における気象情報による危険性の調査、及びそれに基づく進入・上昇経路の設定[18]。
• 激しい乱気流に遭遇した際の負荷を考慮した設計荷重の再設定[19]。
• エンジンのパイロンの設計変更[20][21]。
• ボーイング社から公表された改善指示書 747-54-2160の順守を勧告する耐空性指令の発行[22]。
• 機体が低高度で激しい乱気流に遭遇しないよう考慮した上昇経路の設定[23]。
• WSR-88Dドップラーレーダーの使用、及びそれによる低高度での乱気流に関する情報の提供[24]
• 同型機のメンテナンスマニュアルの改訂[25]。
• 他機のエンジン設計の検査が必要かどうかの精査[26]。

• 国家運輸安全委員会 (1967) (English) (PDF), IN-FLIGHT ENGINE SEPARATION JAPAN AIRLINES, INC., FLIGHT 46E BOEING 747-121, N473EV ANCHORAGE, ALASKA MARCH 31,1993, https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR9306.pdf