音戸大橋

1961年（昭和36年）12月3日開通[3]。総工事費3億6200万円[1][4][9]。1961年全建賞道路部門受賞[3]。

工事は日本道路公団によるものであり、開通時は道路公団が管理する有料道路であった[3]。建設費の償還残りを広島県が補填し、1974年（昭和49年）8月1日から無料化され、現在は県が管理している[3]。なお開通当時は警固屋側道路の頂上部に料金所が設置され、1974年無料化直前当時の通行料金は普通自動車120円、バス200円、自転車10円、歩行者5円だった[14]。

当時としては画期的な橋であったが、のち交通量を対応できず渋滞に悩まされることになり、更に歩道が整備されていない問題点もあった[11]。これが第2音戸大橋架橋理由の一つとなった[12]。

• 路線名 : 国道487号[3]
• 総延長 : 1,184m[15]
• アーチ部
  • 橋長 : 172m[3][9]
  • 幅員 : 車道5.5m[3]
  • 橋梁形式 : 下路式鋼ランガー橋[3][9]
    • アーチスパン :114.88m[3][9]
    • アーチライズ : 17.0m[3]
  • 航路限界 : 23.5m[3][9]
• 高架橋
  • 橋種 : 2連半回り螺旋形 RC中空式単純床版橋（RC単径間連続ラーメン橋脚）[9]
  • 延長 : 434m[3][9]
    • 橋梁301.6m + 道路132.4m[9]
  • 幅員 : 車道9.5m[3]
  • 中心線半径 : 24m[9]
  • 縦断勾配 : 5.7%[9]
• 施工
  • アーチ部および取付部 - 呉造船所（現IHI）[16]
  • 下部工および高架橋 - 大林組[17]

1988年[18]。右が警固屋（呉市本土）、左が音戸町（倉橋島）。右側警固屋のループ線頂上付近の広地に昔は料金所が設けられていた。

音戸の瀬戸は、大型船舶も通る海峡である。そのため、大きな桁下制限が設定され、航路を確保する都合上、海峡中央に橋脚を建設することが出来ず、さらに問題となったのが倉橋島側は用地が少ないことであった[3][9]。

そこで考えられたのが、倉橋島側を螺旋状の高架橋とすることだった。この高架橋は当時前例のない規模で、日本でも初施工で世界的なレベルでも珍しかったことから、大阪市此花区の埋立地に実物大の走路モデルを作り載荷実験や運転性を確かめている[3][9]。反対側の警固屋側は地形を活かし、橋1つを含む変則二重ループ線とした[3]。

主径間の橋梁形式は、最終案として鋼橋（ランガー橋）とPC橋（ディビダーク工法）の2案に絞られたが甲乙つけがたかったため、設計付入札を行い総合的に評価した結果、ランガー橋に決定した[3][9]。完成当時としては日本最長のランガー橋であった[3]。なお当時はフローティングクレーンでの一括架設は技術的に無理だった時代であったことから、この橋はケーブルエレクション工法により架設している[3]。

塗装の朱赤は、共に平清盛と関係深い厳島神社の大鳥居の色に合わせている[3]。

• 
  音戸側高架橋。
• 
  警固屋側ランプ。

2013年（平成25年）3月27日開通[11]。総工事費約80億円[12]。愛称は「日招き大橋」[11]。一般国道487号警固屋音戸バイパス整備に伴い架橋された。2012年（平成24年）土木学会田中賞作品部門受賞、同年全建賞道路部門受賞[11]。

完成年度現在で、広島空港大橋・新木津川大橋・大三島橋に次いで全国4番目の長さのアーチ橋になる（夢舞大橋と同支間長）[11]。

日没から午後10時までLED照明でライトアップされている[11]。

• 路線名 : 国道487号警固屋音戸バイパス[11]
• 橋長 - 492m[11][12]
• 幅員 - 車道2@7.0m + 歩道2@2.0m[11]
• 橋梁形式 : 中路式鋼ニールセンローゼ固定アーチ橋[11][12]
  • アーチスパン - 280m[11][12]
  • アーチライズ - 65m[11][12]
• 航路限界 - 39.0m[11][12]
• 設計 - ヒロコン、中電技術コンサルタント[19]
• 施工
  • 上部工 - 中央支間 : IHI・川田工業・横河ブリッジJV、側径間 : 安部日鋼工業[12][19]
  • 基礎工 - オリエンタル白石・大之木建設JV、松本建設[19]
  • 側径間下部工 - 芳信建設、大之木建設[19]

橋梁形式選定にあたり、経済性だけでなく（初代）音戸大橋との景観性も加味した結果、ニールセンローゼ構造のアーチ橋に決定した[11]。塗装の朱赤も音戸大橋と同色である[11]。

耐震設計に際し、当初は1905年（明治38年）芸予地震を強振動の評価に用いていたが、その設計の最中である2001年（平成13年）芸予地震が起こり、データを検証した結果、妥当性が立証されることになった[11]。

架橋工事は上記の通り、往来の激しい航路であったことに加え、この地は住宅地が密集しているため、工期短縮および細心の注意が払われた[12]。また架設工法は、工事請負業者側から発注者である県にされた提案（橋梁工事としては国内初のVE提案）により工法を変更され、中央径間となる桁を現場近くの工場で造り、そこからフローティングクレーンで現場まで運ばれ、日本初施工例となるベント（仮受け台）を用いない「空中ジョイント一括架設工法」で結ばれた[11][12]。この時吊り下げた桁は3,500t（ジャンボジェット9機分相当）もあり、国内最大級のFC船が導入され、早朝から運び出された桁は午前11時までには全ての作業が完了した[11][12]。この一括架設工事は現場での見学があった他、インターネット中継で配信された[11]。