ジョン・フーゲンホルツ

ジョン・フーゲンホルツ（Johannes Bernhardus Theodorus "Hans" Hugenholtz, 1914年10月31日 - 1995年3月25日）は、オランダ出身のレースサーキット設計者、サーキット運営者である。サーキット設計者としては、鈴鹿サーキット（1962年完成）、ゾルダー・サーキット（1963年）の設計者として特に知られる。サーキットの運営者としては、オランダのザントフォールト・サーキットの支配人を長く務め、その間、サーキット連盟（AICP）を創設し、サーキット間の連携で主導的な役割を担ったほか、キャッチフェンスを考案するなど、サーキットの安全性向上にも大きな貢献を果たした[W 5]。

ジョン・フーゲンホルツ
フーゲンホルツ（1961年）
生誕 1914年10月31日
オランダの旗 オランダ
ドレンテ州フレダー
死没 (1995-03-25) 1995年3月25日（80歳没）
オランダの旗 オランダ
北ホラント州ザントフォールト
国籍 オランダの旗 オランダ
分野 サーキット設計、サーキット運営、
サーキット付帯設備の考案
建築物 鈴鹿サーキット（1962年）[1][W 1][W 2]
ゾルダー・サーキット（1963年）[W 3]
ハラマ・サーキット（1967年）[W 4]

原語における通称はハンス・フーゲンホルツ（Hans Hugenholtz）だが、国際的にはジョン・フーゲンホルツ（John Hugenholtz）として知られる人物であるため、本記事もそれに倣う。

経歴

1914年に、オランダ北東部のフレダーでプロテスタントの聖職者の父親の下に生まれた[W 6]。一家の転居に伴い、1918年にはオランダ中西部のプルメレント、1924年には南西部のアンメルストルに移る[W 6]。その後、ユトレヒトで法律を学び、ジャーナリストとなった[W 6]。

自身もアマチュアのバイクレーサーとなるほどモータースポーツを好み、オランダ国内で、オランダ自動車レースクラブ（Nederlandse Auto Race Club, NARC）[注釈 1]、パイオニア自動車クラブ（Pionier Automobielen Club）[注釈 2]など、いくつかの組織の設立に創設者として携わる。

1949年にザントフォールト・サーキットの支配人となり、同職を1974年まで務めた[W 6]。この間、他のサーキットの支配人たちに働きかけ、1951年にパリの国際自動車連盟（FIA）本部でモンツァ、シメイ、ブランズ・ハッチ、ホッケンハイムリンク、ニュルブルクリンク、モンレリ、グレンツラントリンクの各サーキットの支配人たちと会合を持ち、サーキット支配人連盟（Fédération des Directeurs de Circuit）[注釈 3]を創設し、その初代会長職を1954年まで務める[W 8]。

コースサイドにキャッチフェンスを備えたザントフォールト・サーキット（1969年）

フーゲンホルツはサーキットの安全性向上にも尽力し、コースから弾き出された車やタイヤを金網を用いて緩やかに減速させる「キャッチフェンス」を考案するとともに、各サーキットへの普及を促した[W 5]。

鈴鹿サーキット設計

本田技研工業（ホンダ）は三重県鈴鹿市にレース用サーキットを建設することを計画し、1960年12月に建設責任者の塩崎定夫、ホンダのロードレース世界選手権チームのチームマネージャーである飯田佳孝らをヨーロッパのサーキット視察に出張させた[W 9][W 10][W 11][W 12]。その際、サーキット設計者を探していた一行は、飯田が以前からヨーロッパ転戦で世話になっていたオランダのホンダディーラーであるモーカルクを介してフーゲンホルツに接触する[W 9][注釈 4]。日本初の全面舗装の常設サーキット[注釈 5]の設計と監修を依頼されたフーゲンホルツはその要請を快諾し、1961年の年明け早々に来日し、サーキット設計に着手する[W 9]。

鈴鹿サーキットのコースレイアウト（2005年時点）

フーゲンホルツはサーキット設計にあたって、前年に塩崎が作成した案を下敷きに荒唐無稽な箇所は破棄し、「8の字レイアウト」という基本コンセプトを明確に定め[注釈 6]、1～2コーナーの形状、S字区間、ダンロップコーナー、デグナー、スプーン、130Rといった今日の鈴鹿サーキットを特徴づける各区間はフーゲンホルツ参加後に形を現していった[W 15][W 16]。フーゲンホルツは鈴鹿サーキット建設予定地にほど近い四日市市に滞在し、コースレイアウトの設計を手掛けるだけではなく、サーキット運営の第一人者として、建物などの付帯設備の配置、観客の動線設計、監視ポストの位置などを示し、サーキット完成後を見据えたノウハウをサーキット側に提供した[6][W 9]。こうして、鈴鹿サーキットは翌1962年に完成した。

その後、鈴鹿サーキットは、最終コーナー手前のシケインの設置（1982年）、デグナーカーブの複合コーナー化（1987年）、130Rの複合コーナー化（2003年）などの改修はされているが、コースレイアウトそのものは2017年現在でもフーゲンホルツが設計した1962年当時のものから大きくは変わっていない[注釈 7]。

その後のホンダとの関係

鈴鹿サーキット建設にあたって生まれたホンダとの縁から、フーゲンホルツはホンダがF1に初めて参戦（ホンダF1・第1期）するにあたって、いくつかの協力をしている[9]。ホンダは当初はエンジンサプライヤーとして参入することを計画していたため、ホンダが研究用に必要としていたクーパーシャシー[注釈 8]の手配や、供給先の候補のひとつとなったジャック・ブラバム[注釈 9]への紹介はいずれもフーゲンホルツが仲介した[6][9] [注釈 10]。ホンダが実戦用に製作した最初の車両であるRA271のシェイクダウンは1964年7月にザントフォールト・サーキットで行われたが、これも支配人であるフーゲンホルツとホンダの関係によって実現している[1][6][9][W 21]。

モータースポーツ以外では、ベルト式無段階変速機の可能性を探っていた本田宗一郎が、オランダ訪問の際にフーゲンホルツを介してDAFを見学するなどしている[6]。

その他のサーキット設計

1961年に鈴鹿サーキットを手掛けた後、フーゲンホルツはベルギーのゾルダー・サーキット（1963年完成）[W 3]、スペインのハラマ・サーキット（1967年完成）[W 4]といった新設サーキットの設計を手掛け、この2サーキットも後にそれぞれF1のベルギーグランプリ、スペイングランプリを開催している。

1938年から1960年まで使われたレイアウト
1966年時点のレイアウト
ホッケンハイムリンクの1966年改修前後のコースレイアウト比較。この際、レイアウトだけでなく周回方向も変更されている。

新設サーキット以外では、1960年代半ばにホッケンハイムリンクの改修（コース短縮と周回方向の反転）を担当し、フーゲンホルツは新たなメインストレートを含むスタジアムセクションの設計を手掛けた[W 22][W 23][注釈 11]。ホッケンハイムリンクでは、このレイアウトになってから自動車レースが盛んに開催されるようになり[W 22]、1967年に始まったヨーロッパF2選手権や、F1のドイツグランプリの開催サーキットとして定着することとなる[注釈 12]。このレイアウトは、その後シケインの追加などはあったが、2002年にヘルマン・ティルケの設計による改修（コース短縮）を受けるまで使用された。ティルケによる改修で旧来のフォレストゾーンは大幅に削られたが、フーゲンホルツが設計したスタジアムセクションはそのまま残され、2017年現在も使用されている。

なお、「ザントフォールト・サーキットの設計者」とされることがしばしばあるが、これは誤りで[9]、1948年に完成した同サーキットはイギリス人のサミー・デイヴィスの助言に基づいて設計されたと言われている[W 24][W 25][注釈 13]。

死去

1995年1月10日、ザントフォールトで運転中に交通事故に遭い、同乗していた妻は即死し、フーゲンホルツ自身もこの時の負傷により2ヶ月後に自宅で死去した。

設計を担当したサーキット

サーキット設計にあたって、安全性を確保する観点から、下記の点を基準としていると述べている[12]。

  • トラックの幅は9m以下であってはならない。
  • トラックの両側には、直線であれば15～20メートル以上、コーナーでは50～70m以上の平坦なスペースを設ける。
  • トラックの両側には全て二重か三重の柵を作り、コーナーにはキャッチフェンスも設ける。壁、溝、ガードレールは使用しない。

新設

改修

計画のみ
  • 1960年代後半 ニッポン・サーキット日本の旗 - 全長6 kmほどのサーキットで、千葉県市原市付近に建設予定だった[13]。1967年に計画が発表され、設計を依頼されたフーゲンホルツは1968年5日に来日して現地視察を行い、帰国後に設計も始めたが[13]、建設計画は実現しなかった。

人物・エピソード
Delfino（1989年）
  • 1930年代から1940年代にかけて、イギリスの『モータースポーツ』誌にバイクや車についての英文投稿を頻繁にしていた[W 26]。同誌への投稿では、第二次世界大戦が終結した1945年からオランダのサーキット建設への投資を呼び掛けている[W 27][注釈 14]ほか、後に国際的な通称となる「John Hugenholtz」を1930年代から自ら名乗っている[W 29]。
  • 1948年に「Barkey」、1989年に「Delfino」という2台の車両の設計を手掛けているが、どちらも販売には至らなかった。
  • 1974年にザントフォールト・サーキットの支配人を引退する際に、サーキットからの餞別として、同サーキットの第3コーナーの名称は「Hugenholtzbocht（フーゲンホルツコーナー）」になった[W 30]。

家族

1949年にデン・ハーグで結婚[W 6]。妻マリアンヌ・ソフィー・バン・ライネック・リーシシウス（Marianne Sophie van Rheineck Leyssius）との間に1男1女あり、長子で同名のジョン・フーゲンホルツJr.（1950年生まれ）はプロドライバーとなり、1970年代にオランダ国内の自動車レースに参戦した[W 6]。フーゲンホルツJr.は、後にデベロッパー事業や輸入業などで複数の会社を経営するようになり[注釈 15]、その傍ら、いわゆるジェントルマンドライバーとして1990年代から2000年代にかけてル・マン24時間レースやFIA GT選手権に「Hans Hugenholtz」というエントリー名で参戦している[W 6]。

脚注

注釈
  1. 1936年設立。
  2. 1956年設立。旧車が次々に廃車となっていっていた当時の情勢から、旧車をアンティークとして保存するための会として設立された。
  3. 後の国際パーマネントサーキット連盟（Circuits International/Association Internationale des Circuits Permanents, A.I.C.P.）。サーキットの運営ノウハウをサーキット間で共有することを目的にしている[W 7]。
  4. フーゲンホルツとホンダの最初の接点について、塩崎定夫は「オランダの販売店で相談した」ことでフーゲンホルツの存在を知ったと語っているが[2]、飯田佳孝はこの訪問の以前からフーゲンホルツと面識があったと述べている[3]。飯田が率いていたホンダのロードレースチームでGPライダーだった高橋国光は、1960年の時点でホンダの二輪GPチームがアムステルダムに拠点を置いてザントフォールトでテストを重ねていたということを述べている[4]。
  5. 鈴鹿サーキット以前には多摩川スピードウェイ（1936年開業）や浅間高原自動車テストコース（1957年完成）もレース用コースとして存在はしていたが、それらは未舗装（ダートトラック）だった。
  6. 立体交差を設けるというアイデアは塩崎の初期案の時点で存在したが、初期案では3か所あった立体交差の内の1か所が残されたのは「8の字にすればタイヤの両サイドが削れるようになる」というフーゲンホルツの設計提案に基づく[5][W 13]。当時、同一コースレイアウトの中に立体交差を持つサーキットはモンツァ・サーキット（オーバル結合時）くらいしか例がなく、かつ「8の字」にして左右コーナーの均等化を図るというのは類例のないコンセプトだった（モンツァ以外では1950年代までに高速道路を利用した市街地コースで立体交差の採用例がいくつか存在するがそれらはいずれも短命に終わっており、8の字でもない）[W 14]。
  7. ただし、他の各コーナーもランオフエリアの拡張などのために数メートル程度の移動はしているため、「50年間変わらないのは2本のストレートだけ」との関係者による評もある[7][8]。
  8. クーパー・T53。T53自体は元々2.5リッター規定の1960年用に設計された車両だが、ホンダが入手したのは1.5リッター規定に合わせた1961年の車両とされている[W 17]（ホンダはこの車両を1.5リッターの車両としているが[W 18][W 19]、ホンダF1の初代監督である中村良夫はこの車両は2.5リッターの旧規定車で参考にはならなかったとしており[10]、どちらが正しいかは判然としない）。現在はホンダコレクションホール所蔵[W 19]。
  9. 当時はブラバムを設立したばかりだった。1964年初めにホンダ初のF1車両（試作車）であるRA270の実走テストも担当[W 20]。
  10. いずれもフーゲンホルツJr.の証言に基づく[6][9]。中村良夫は、クーパー・T53はボブ・マッキンタイヤ（ホンダ2輪のGPライダーで1962年8月没）が4輪レース進出の練習用に手に入れた車両を、マッキンタイヤ死後の「1961年暮れ」に「未亡人から」購入したと述懐している[10]。また、ジャック・ブラバムとの出会いは1962年春の東京で、ブラバムも出演していた映画『野郎ぶっ飛ばせ』の日本公開後の時期だった、と中村は述懐している[11]。フーゲンホルツJr.の証言と中村の証言は必ずしも矛盾しないが、留意を要する。
  11. ホッケンハイムは元々は反時計回りのサーキットだったが、最終コーナーやスタート/フィニッシュラインを含む南西セクションがアウトバーンのA6線延伸により使用不可能となったため、ピットなどの付帯設備も新築が必要になった。
  12. 1960年代までドイツグランプリはほぼ全てニュルブルクリンクで開催されていたが、F1の高速化に伴い安全性に懸念が持たれるようになり[W 22]、1970年にホッケンハイムで一度だけ代替開催された後、1976年ドイツグランプリ（ニュルブルクリンク）のニキ・ラウダの事故により、1977年以降はホッケンハイムが主な開催地となった。
  13. フーゲンホルツをザントフォールト・サーキットの「設計者」とする誤解は日本語圏に限ったことではなく、英語版ウィキペディアのフーゲンホルツの記事（en:John Hugenholtz）も同じ注記を設けている。サミー・デイヴィスは1927年のル・マン24時間レースの優勝者で、ベントレー・ボーイズの一人。
  14. 「ザイスト近郊の土地」にサーキットを建設すべく資金を調達したが、計画は頓挫したため、フーゲンホルツはザントフォールト・サーキットの建設計画（1948年に完成）に参加することになる[W 28]。
  15. 自動車関係では、2004年から2012年にかけてスパイカー・カーズなどの持ち株会社であるSpyker N.V.の経営陣に名を連ね、2010年から2012年にかけて会長を務めた[W 31]。

出典
出版物
  1. F1グランプリコース（中村1991）、p.173
  2. RacingOn Vol.461 鈴鹿サーキット、「ゼロから鈴鹿サーキットを作り上げた塩崎定夫に訊く──「まさか50年後にも褒めてもらえるなんて」」（大串信） pp.12–17
  3. オートスポーツ 1994年6/1号（No.655）、「鈴鹿、モータースポーツの原点」 - 「鈴鹿サーキットの誕生エピソード」（飯田佳孝インタビュー） pp.10–13
  4. [鈴鹿サーキット開場50周年記念]アニバーサリーデー・オフィシャルブック、「私と鈴鹿の50年(1) 高橋国光」 pp.72–73
  5. 情熱の最前線 特別座談会（ホンダ1994）、pp.24-25
  6. RacingOn Vol.462 シルエットフォーミュラ、「Racing On No.461中記事への見解」（ジョン・フーゲンホルツJr.） p.146
  7. RacingOn Vol.448 ホンダF1 第2期の曙光、「半世紀を生きる、鈴鹿サーキットの物語」 pp.88–93
  8. [鈴鹿サーキット開場50周年記念]アニバーサリーデー・オフィシャルブック、「鈴鹿変遷史1962>>2012 進化を続けた50年」 pp.204–209
  9. F1モデリング Vol.64、「ホンダとフーゲンホルツ～知られざるスーパーマン～」（中島剛彦） pp.30–34
  10. グランプリレース（中村1979）、p.80
  11. グランプリ 2（中村1970）、p.104
  12. オートスポーツ 1968年7月号（No.37）、「どこへゆく“レースの安全性”」（J・B・フーゲンホルツ） pp.59–63
  13. オートスポーツ 1968年8月号（No.38）、「新設サーキットをめぐる噂と真相」 pp.71–64
ウェブサイト
  1. 川本信彦・本田技術研究所副社長（当時。後の本田技研工業第4代社長）. “フーゲンホルツへの書簡（1984年）” (英語). 2017年11月18日閲覧。
  2. 山田格・鈴鹿サーキット総支配人（当時）. “フーゲンホルツJr.への書簡（1998年）” (英語). 2017年11月18日閲覧。
  3. “Zolder” (英語). racingcircuits.info. http://www.racingcircuits.info/europe/belgium/zolder.html 2017年11月18日閲覧。
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参考資料
書籍
  • 中村良夫『グランプリ 2 わが仲間たち』二玄社、1970年10月。全国書誌番号:75049260。
    • 中村良夫『グランプリ 2 わが仲間たち』二玄社、1990年10月。ISBN 978-4544040050。
  • 中村良夫『グランプリレース ──ホンダF-1と共に──』山海堂、1979年12月25日。ASIN B000J8BT9O。 NCID BA34300064。
    • 中村良夫『F-1グランプリ ──ホンダF-1と共に 1963～1968──』三樹書房、1988年8月。ASIN 4895221296。ISBN 978-4895221290。
    • 中村良夫『F-1グランプリ ──ホンダF-1と共に 1963～1968── 愛蔵版』三樹書房、1998年10月。ASIN 4895222330。ISBN 978-4895222334。 NCID BA45272539。
  • 中村良夫『F1グランプリコース 全16戦世界を走る』三樹書房、1991年6月。ASIN 4895221512。ISBN 4-89522-151-2。 NCID BN08218456。
  • 『情熱の最前線 特別座談会「モータースポーツへの情熱」』本田技研工業株式会社広報部〈本田文庫〉、1994年9月30日。
  • ジョン・フーゲンホルツ、中島剛彦『フーゲンホルツさんの日記: ～1961年1月真実の鈴鹿サーキット設計記』www.takahikonakajima.com、2022年9月。ASIN B0BFHRZSNG。ISBN 979-8352543443。
雑誌 / ムック
  • 『[鈴鹿サーキット開場50周年記念]アニバーサリーデー・オフィシャルブック&全レース優勝者総覧』モビリティランド、2012年。
  • 『オートスポーツ』（NCID AA11437582）
    • 『1968年7月号（No.37）』三栄書房、1968年7月1日。ASB:AST19680701。
    • 『1968年8月号（No.38）』三栄書房、1968年8月1日。ASB:AST19680801。
    • 『1994年6/1号 （No.655）』三栄書房、1994年6月1日。ASB:AST19940601。
  • 『Racing On』（NCID AA12806221）
  • 『F1モデリング』
配信動画

外部リンク
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