ヘリオス航空522便墜落事故

• コールサイン ： HELIOS 522
• 使用機材 ： ボーイング737-300（機体記号 5B-DBY 機体名：OLYMPIA / オリンピア）[1]

  1997年に製造され、ドイチェBA（英国航空の子会社）に機体記号 D-ADBQとして納入された。その後、2004年からヘリオス航空にリースされていた[1]。

• フライトプラン：キプロス・ラルナカ国際空港 午前9時7分（現地時間）発・ギリシャ・アテネ国際空港経由 チェコ・ヴァーツラフ・ハヴェル・プラハ国際空港行き
• クルー：合計6名
  • 機長：58歳・男性
  • 副操縦士：51歳・男性
  • 客室乗務員：25歳・男性[2] 他、計4名
• 乗客：115名
• 乗員乗客、合計121名

機長のドイツ人パイロットは繁忙期のための契約パイロットだが、1970年から21年間インターフルークに勤務しており、35年の経験と16,900飛行時間（ボーイング737の操縦経験は5,500時間）を持つベテランだった[3]。

副操縦士のキプロス人パイロットは過去5年間ヘリオス航空に勤務しており、7,549飛行時間（ボーイング737の操縦経験は3,991時間）を持つベテランだった。

ボーイング737-800の与圧設定パネル（写真下部）。右下のノブが与圧システムの設定スイッチで、この写真では自動(AUTO)に設定されている。

当日の早朝、機体がロンドンから到着した後に、前の乗務員は凍ったドアシールと右後部サービスドアから来る異音を報告し、ドアの全面検査を要求した。これを受けて、地上整備員はドアの検査に加えて与圧漏れ検査を行った。この検査の際に地上整備員は、エンジンを停止させた状態で検査を実行するため、与圧システムを「手動」に設定したが、完了時に「自動」に戻さなかった[4]。

522便の乗組員には、1.飛行前の手順実行中、2.発進後チェック中、3.離陸後チェック中と、与圧システムの状態に気付くチャンスが3回あったものの、全てのチェックにおいて、気付くことなく見逃してしまった。こうして522便は与圧システムが「手動」に設定されたまま離陸した。離陸時、機体後部に位置する圧力調整弁[注釈 1]は開いたままになっていた[5]。

このため機体の上昇につれ、客室内の気圧は徐々に低下した。12,040フィート（3670 m）の高度を通過した時に、機内高度警告音が鳴り、乗組員に上昇を停止するように促した[6]。しかしその警告音は離陸設定警告と全く同じ音であったため、彼らは誤作動によるものと思い込んでいた[6]。

次の数分間に、コックピットのオーバーヘッドパネルに幾つかの警告灯が点灯した。冷却警告灯が点灯し、冷却ファンを通る空気の流れが少なくなったこと（空気密度の低下の結果）、およびマスター警告灯が点灯した。機体が高度約18,000フィート（5500 m）に達した時に、客室内の気圧低下に伴い自動的に酸素マスクが落下し、酸素ランプが点灯した[7][8]。

機長はヘリオス航空に連絡し「離陸設定の警告灯が点いている」「冷却系は正常で予備系は切っている」と報告した[9]^:4。さらに機長は地上整備員に「冷却換気ファンのランプは消えていた」と繰り返し告げた[10]^:4。この整備員は与圧漏れ検査を実施した本人で、機長に対して「与圧システムが自動モードか確認できるか？」と尋ねたが、既に酸素欠乏症に陥っていたのか[注釈 2]、機長はこの質問を無視して「機器冷却系回路のブレーカーは何処だ？」と尋ね返した[9]^:5。これが事故機からの最後の交信となった[9]^:125。

522便は、約34,000フィート（10,000 m）に達し、 FL340で水平になるまで上昇を続けた。 ニコシアATCは9時30分から9時40分の間、何度も航空機へのコンタクトを試みたが、成功しなかった。 同機は09時37分、アテネATCと連絡が取れないまま、キプロス飛行情報地域（FIR）からアテネFIRへと移った。10時12分から10時50分の間、管制官は19回にわたって呼びかけを行ったが、全て無反応に終わった。10時40分に航空機はアテネ空港のホールディングパターンに入り、以降70分間、オートパイロットの管理下でホールディングパターンのままだった[11]。

10時53分にエリアコントロールセンターが緊急事態を発令し、ギリシャ空軍第111戦闘機隊のF-16戦闘機2機が、Nea Anchialos空軍基地からスクランブルをかけて522便に向かった[12]。11時23分に522便に接近した戦闘機隊は、副操縦士が操縦席で動かずに倒れ、機長席が空いていたことを報告した[13]。客室には酸素マスクが降りており、マスクを装着した乗客も座席で動かずにいた[9]^:18。

11時49分、男性客室乗務員が、機内の酸素供給装置を使用して意識を保ったまま、コクピットに辿り着き、機長席に座った。男性客室乗務員はF16に対し非常に短い時間手を振ったものの、彼がコクピットに入った直後に、左のエンジンが燃料の消耗により停止したことで、機体はホールディングパターンを離れて降下し始めた。 左エンジン停止から10分後に、右エンジンも燃料切れによって機能を失った[14]。

12時04分に、522便はアテネから40 kmに位置するグランマティコ村付近の山間に墜落し、乗員乗客121名全員が死亡した[15]。

事故後の捜索活動で、118人の遺体が回収された。乗客の目的地はアテネまでが67人、残りはプラハへ向かう途中だった。乗客リストには大人93人の他に子供22人が含まれていた。

国籍	乗客	乗組員	合計
キプロス	103	4	107
ドイツ	0	1	1
ギリシャ	12	1	13
合計	115	6	121

日付：2005年8月14日 東ヨーロッパ夏時間(UTC + 3)で表示
時刻	出来事
09:00	出発予定時刻
09:07	ラルナカ国際空港発
09:12	機内高度警告が鳴る 高度12,040フィート (3670 m)
09:14	パイロットが空調の問題を報告
09:20	乗組員との最後の連絡; 高度28,900フィート (8809 m)
09:23	現在高度34,000フィート (10,400 m); 恐らく自動操縦
09:37	522便がアテネの管制領域に入る ニコシアATCからアテネATCに、無線が通じなくなった事が通知された[16]
10:12–10:50	アテネATCからの呼びかけに応答なし
10:45	アテネ到着予定時刻
10:53	緊急事態発令[17]
11:05	2機のF-16戦闘機がNea Anchialosを出発
11:24	F-16戦闘機がエーゲ海、ケア島上空に到達
11:32	F-16戦闘機は副操縦士が意識を喪失していることを確認 客室には酸素マスクが降りているが、テロの気配はなかった
11:49	F-16戦闘機がコクピット内に人影を確認 その人物は機体のコントロールを取り戻そうとしているように見えた
11:50	左エンジン停止
11:54	コクピットボイスレコーダー（CVR）が2回のMAYDAYメッセージを記録
12:00	右エンジン停止
12:04	墜落

尾翼部分の残骸

フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーは、分析のためにパリに送られた[18][19]。CVRの録音を聴いた同僚により、飛行機を救おうとして操縦席に入った人物が、男性客室乗務員であったことが確認された。彼は「メーデー」と5回呼んだが、無線の周波数はアテネではなくラルナカに合わせられていたため、アテネATCには届かなかった[20]。

墜落現場で発見された遺体の多くは、男女の見分けも付かない程に焼け焦げていた[21]。解剖の結果、衝突時には全員が生存していたことが判明した[22]。

客室内への酸素供給は、化学式酸素発生器により酸素マスクを通じて12分間行われる。これは通常であれば、健常人であれば問題無く呼吸可能な高度である10,000フィート（3000 m）への緊急降下には充分な供給可能時間である。しかしパイロット達が既に意識を喪失していたため降下は行われず、やがて酸素が尽き、客室にいた乗員乗客も眠るようにして意識を失った。低酸素症の自覚症状は少ないため、客室に大きな混乱はなかったことが判明している。

しかし一人の男性客室乗務員だけが、この絶望的な状況にあっても意識を失うことがなかった。ボーイング737には、有事に際して乗務員達が行動するために座席数よりも多い酸素マスクが備え付けられている。酸素マスクが降りていながら降下が行われないことで異常を察知した彼は、これを利用して酸素を補給しながらコクピットへ向かった。彼にはキプロス共和国でダイバーや特殊部隊員を務めた経験があり、鍛えられた体力と対応力が彼の行動を支えたことが推察された。しかし操縦室扉の暗証コードを知らされていなかったため解除に手間取り[注釈 3]、機内に複数設置されている予備の酸素ボンベも使用しつつ操縦室に入った。彼は機長と副操縦士が昏倒していることを確認し、酸素ボンベの1本を副操縦士に吸わせて気付けを試みたが、副操縦士は回復しなかった[23][2][24]。

男性客室乗務員はパイロット志望で、英国の事業用操縦士資格[注釈 4]を持っていたが、ボーイング737操縦のための技能は不足していた。また酸素欠乏症による思考力、判断力の著しい低下により、メーデーの発信とF-16のパイロットに合図を送ることが精一杯だった。皮肉にも、これが彼の夢見た操縦席での最初で最後のフライトだった。機体はオートパイロットにより旋回を続けた後山中に墜落し、辛うじて市街地への墜落は回避された[24]。

ギリシャの航空事故調査および航空安全委員会 （AAIASB）は、事故の原因は以下の問題の連鎖によると結論付けた[25]。

• 与圧システムが「手動」に設定されていたことがパイロット達に認識されなかった。
• 問題の本質を乗組員が識別できなかった（見えにくい表示ランプ、警告音が使い分けられていないなどシステムの欠陥による警告の誤認）。
• 低酸素状態による乗組員の無力化。
• 最終的な燃料不足。
• 地面との衝突。

ヘリオス航空は2005年8月29日、所有する機体の安全性が確認されたと発表した。その後、「Helios Airways」から「αjet」に社名を変更して運用を続けた。しかし、キプロスの当局が同社の航空機を拘束し、約1年後に同社の銀行口座を凍結した。ヘリオス航空は2006年10月31日に業務を停止すると発表した。

2011年3月に、アメリカ合衆国の連邦航空局は Airworthiness Directives (ADs、耐航空性改善命令) を発表した。アメリカ合衆国で登録する-100から-500モデルまでの全てのボーイング737型航空機に、2014年3月14日を期限として2つの追加コックピット警告灯を取り付けることを義務付けた。これらは、離陸構成または与圧システムに問題があることを示すものだった[30]。

• 『メーデー!:航空機事故の真実と真相』　2007年の第4シーズン第10話で「GHOST PLANE」のタイトル名で紹介された。
• 『奇跡体験!アンビリバボー』（フジテレビ） 2012年9月6日放送分でこの事故を取り上げた[31]。
• 『世界衝撃映像100連発★命がけの映像SP』（TBSテレビ） 2016年8月28日放送分でこの事故を取り上げた[32]。
  • 2021年2月8日放送分でも同一映像を使用[33]。

• 加藤寛一郎 『まさかの墜落』大和書房 2007年

• 航空事故
• 1999年リアジェット35墜落事故 - 機内の急減圧が原因でパイロットが意識を喪失し、墜落した事故。プロゴルファーのペイン・スチュワートが犠牲になった。

• Complete passenger list
• BBC article
• CNN article - ウェイバックマシン（2005年9月13日アーカイブ分）
• ERT article - ウェイバックマシン（2006年2月16日アーカイブ分）
• Sky News article - ウェイバックマシン（2007年5月5日アーカイブ分）
• Aviation Safety Network Accident Description
• CBS News on Voice recorder
• The Age timeline
• Debate in comp.risks regarding possible design problems that contributed to the crash