ブーム・オーバーチュア

マッハ 2.2 の海上での飛行時間はニューヨーク市とロンドン間は 3 時間 15 分、マイアミとチリのサンティアゴは 3 時間 48 分。サンフランシスコと東京間で 5 時間 30 分、ロサンゼルスとシドニーは 6 時間 45 分が予定されているが、 4,500 nmi (8,300 km)の範囲を超えて太平洋を横断するフライトでは、途中給油が必要になる。

ブームテクノロジーのCEOブレーク・スコール（Blake Scholl） は「2035年までに 1,000 機の超音速旅客機の市場が存在する可能性がある」と述べている[3]。

同社は 2016 年の時点で目標価格を 2 億米ドルに設定している。（オプションとインテリアを除いた値引き前の価格）

同社は、すべての客席をビジネスクラスと仮定した場合のマイルあたりの運用コストは、亜音速ワイドボディ航空機よりも低いと主張している[4]。

同社の工場は、10 年間で 1,000 ～ 2,000 機の潜在的な航空機市場向けに、年間最大 100 機の航空機を組み立てることができる規模になるとしている[5]。

同社はニューヨークからロンドンへの往復で 5,000 ドルの運賃を目標としているが、コンコルドでの同じ運賃はインフレ調整済みで 20,000 ドルであり、就航当時はそれが唯一収益上有益なルートであった[6]。同じ燃料燃焼により、とりわけ亜音速ビジネスクラスと同様の運賃が可能になるとしている [5]。 サンフランシスコ-東京間やロサンゼルス-シドニー間などの長距離路線では、ビジネスクラス15席に加えて、フラットなファーストクラス30席を提案することができる[7]。

2016 年 3 月、 リチャード・ブランソンは、 ヴァージン・グループが 10 機の発注オプションを保有しており、 ヴァージン・ギャラクティックの子会社であるThe Spaceship Companyがジェット機の製造とテストを支援することを確認した[8]。 ヨーロッパの匿名の航空会社も 15 機のオプションを保持している。 2 件の取引の総額は 50 億ドルである[9]。 2017 年のパリエアショーでは51機が追加発注され、76機を受注することになった [7] 。

2017年12月、5社の航空会社から76機のコミットメントのうち、日本航空が最大20機のジェット機を事前発注したことが確認された。 ブーム・テクノロジーの CEO である Blake Scholl は、2,000 機の超音速ジェット機が 500 の都市を結び、ロンドンからニューヨークへの片道運賃で既存の亜音速ビジネスクラスと同じ2,000 ポンドを約束するとしている。 [10]

2021 年 6 月 3 日、ユナイテッド航空は、2029 年までに旅客便を開始する予定で、最大 50 機を購入する契約に署名したことを発表した。 [11]

2023 年 1月に、ブーム・スーパーソニックは、ノースカロライナ州のピードモント・トライアド国際空港 にある62エーカー (25 ha) の敷地に最先端製造施設であるオーバーチュア・スーパーファクトリーの建設を開始。2032年までに、ブームはスーパーファクトリーで2,400人以上の労働者を雇用する予定である。同機のオプションと将来の購入を含め、アメリカン航空、ユナイテッド航空、日本航空から130機を受注している[12]。

ブーム・テクノロジーは、コンコルドのロールスロイス/スネクマ オリンパスとは異なり、アフターバーナーのない中程度のバイパス ターボファンを使用したいと考えている。唯一の選択肢はジェット戦闘機のエンジンであり、民間航空に求められる燃費も信頼性もなかったことから2016年 (2016-November)現在 、わずか10台販売するためにこのようなエンジンを開発するエンジンメーカーは存在しなかった。

同社は、高速ジェットエンジンの騒音と、 最新のワイドボディ航空機と比較して、単位距離あたりおよび座席あたりの燃料消費量が 3 倍になる課題に対処する必要があった[2]。 国際クリーン輸送評議会は、オーバーチュアが亜音速のビジネスクラスの乗客の少なくとも 3 倍の燃料を消費すると見積もった[27]。

上述のエンジンは、既存のターボファンエンジン設計の修正版になることを目的としているが、メンテナンスコストが高くなる[3]。 商用エンジンの派生型またはクリーンシート設計のいずれかとして、2018 年に選択される予定だった。輸出規制のため、軍用エンジンである可能性は低い[5] （55 席の旅客機は、 15,000–20,000 lbf (67–89 kN)亜音速ジェットよりもメンテナンス間隔が短いアフターバーナーのないエンジン[13]）。

新しい低圧スプールを備えた既存の商用エンジン コアの開発は、クリーン シート設計よりも優先される。より大きな直径のファンは、より高い燃料燃焼とより低い航続距離のためにより高い巡航推力の要件があるものの、より高いバイパスとより低い離陸ノイズのために好まれる[26]。

ジェットエンジンの吸気圧縮には低圧コアが必要であり、既存の 3–4:1 バイパス比ターボファンの派生物は、離陸時の騒音と波の抗力の間の妥協点であり、優れた燃料効率である。 Lockheed Martin's Skunk Worksの Dave Richardson は、全体の圧力比が低い適切なエンジンが不足していると指摘した。 GE J79 、 GE YJ93 、 GE4 、 PW J58 、ロールス・ロイス オリンパスなどの 1950 年代から 1960 年代のエンジンの開発は、より高い効率が追求され、その後のより高温のコアの材料科学の進歩が長期の超音速耐久性に最適化されていないときに終了した。 PW JT8Dまたは GE J79 は、現在のエンジンよりも適していて、途方もない開発コストにより、新しい低バイパス比ターボファンの実現は困難を極めている[28]。

2020年7月、同社はロールスロイスとエンジン開発で協業することで合意したと発表した[29]

2022年12月、ブームはオーバーチュア用に設計された新しい推進システムであるブーム・シンフォニーを発表した。エンジン設計は、クレイトス・ディフェンス&セキュリティ・ソリューションズ社、添加剤技術設計コンサルティングは、GE・アビエーション社、メンテナンスは、スタンダードエアロ社の3社と協力してシンフォニー・エンジンの開発を行う[30][31]。

Template:Aircraft specs

• 人数: 旅客 45 名（うち 10 名は first class ）または 55 名（シートピッチが 75 in (190 cm) の場合）。
• 長さ: 170 ft (52 m)
• 翼幅: 60 ft (18 m)
• 最大離陸重量: 170,000[6] lb (77,111 kg)
• エンジン: 4 × Rolls-Royce medium-bypass turbofans without afterburners, 15,000–20,000[13] lbf (67–89 kN) thrust each

• 最高速度: Mach 2.2[3]
• 航続距離: 4,500 nmi (5,200 mi, 8,300 km)
• 釣合滑走距離（Balanced Field Length） 10,000 ft (3,048 m)[32]