アンディ・コーウェル

大学で機械工学の学位を得た後、1991年にコスワースに入社し、同社では様々な技術部門で働いた後、エンジンの設計開発部門に加わった[1]。ここで新型のCRエンジンの開発を担当し、同エンジンを搭載したスチュワート・SF-3は1999年ヨーロッパグランプリで優勝を果たす[1][2]。

2000年に一時的にBMWモータースポーツに移籍し、2001年のウィリアムズ用のBMWエンジンの開発に携わった[1]（このエンジンは年4勝を挙げた[2]）。

翌2001年にはコスワースにプリンシパル・エンジニアとして復帰し、2004年まで同社のF1用V10エンジンの開発に携わった[1]。

2004年にメルセデス・イルモアにプリンシパル・エンジニアとして移籍し[3]、以降、16年に渡って同社でエンジン開発にあたることになる[1][2]。

当初は2006年からのレギュレーション改正で使用されることになるV8エンジン開発計画のチーフエンジニアを務め、そちらが軌道に乗った後は、2009年から使用されることになるKERS搭載エンジンの開発全般の責任者となる[1]。

この間、同社は2005年にメルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ（HPE）に改称され、コーウェルは2008年7月に同社の技術面の責任者であり、エンジン/パワートレイン開発戦略の責任者でもあるエンジニアリング/プログラムディレクターに就任した[3][1]。

同社は2011年にメルセデスAMG・ハイパフォーマンス・パワートレインズ（HPP）に改称され、コーウェルは2013年1月にマネージングディレクターに就任した[3][1]。2014年からターボエンジンとハイブリッドシステムを組み合わせたパワーユニット（PU）についての新規定が導入されることになり、コーウェルはその開発を監督する役割を担うことになる[1]。

実際にはこの「パワーユニット」の開発はコーウェルの指揮の下で2011年には始まっており[4][5]、充分な開発期間の末に完成した「PU106A」は登場した2014年時点でライバルであるフェラーリとルノーのPUに対して圧倒的と言ってよいほどの大きなアドバンテージを築いた[6][7]。これにより、その開発の中心人物だったコーウェルの名はよく知られるようになる。

2014年に開幕したパワーユニット時代のF1において、同PUを擁したメルセデスチームは選手権を席巻し続け、2014年から2020年までにドライバーズチャンピオンとコンストラクターズチャンピオンをどちらも6年連続で獲得し続けた[1]（この連覇記録は翌年以降も継続する）。コーウェルはHPP社を離れることを2020年6月に表明し、その職務はハイウェル・トーマスに引き継がれた[8]。2020年末にHPP社を去ったコーウェルについて、F1に参戦している他のエンジンサプライヤーに移籍するのではないかとの噂がたびたび出たが[2][9]、その後、コーウェルはF1のどの組織にも所属していない。