マウロ・ビアンキ

兄のルシアンはレーシングドライバーで、ビアンキ自身もフォーミュラ3（F3）、フォーミュラ2（F2）、スポーツカー耐久レースやラリーなど、様々なカテゴリーのレースに参戦するようになった。

ドライバーとしては、アバルト（1962年 - 1963年）、アルピーヌ（1964年 - 1968年）でワークスドライバーを務め、ル・マン24時間レースにおけるクラス優勝（1967年・P1.6クラス）など、いくつかの成果を収めた。GTカーにおいては、1960年代初めにアバルトで3度の世界タイトルを獲得した[2][3]。

そうした実績もあるものの、ビアンキはレースドライバーとしてよりもテストドライバーとして優秀で、かつ開発者としての能力も持っていたため、特にアルピーヌにおいて大きな貢献を果たすことになる[2]。

1960年にクーパー・クライマックスでフォーミュラ2（F2）に参戦し、翌年にはフォーミュラ1（F1）の非選手権レースであるモデナグランプリにも参戦した[1]。

1962年から1963年にかけてアバルトにワークスドライバーとして加わり、いくつかの耐久レースやラリーに参戦した[1]。

アルピーヌ・M65（1965年）

1955年に設立されたアルピーヌは、ルノーの車両やゴルディーニのエンジンを用いてレースをしており、1963年にルノーのレース部門として正式に認められることになった[4]。ビアンキは1964年に「アルピーヌ・ルノー」に加入し[2]、その草創期のワークスドライバーの一人となった。

ビアンキが最初に任されたのは、同社で開発中だった1100 ㏄仕様のA110試作車の性能試験で[2]、その後、M64をはじめとするA210の試作車を駆って、ル・マンなどのスポーツカーレースや、ラリーへの参戦を各地で行った。

当時のアルピーヌの車両は小排気量だったため、より大排気量の車両が参戦しているル・マンのようなレースで総合優勝を争うような位置にはいなかった[5]。そんな中でも、1966年にマカオグランプリで、1.3リッターのアルピーヌ・M65を駆って参戦したビアンキは、2リッターのポルシェ・906（カレラ6）を駆った滝進太郎らを破って優勝した[6][4][5]。

フォーミュラカーにおいては、アルピーヌ（ルノー）にとってシングルシーターによる最初のレースである1964年ポーグランプリで参戦した一人となった[7]。

1968年にはアルピーヌがフォーミュラ1（F1）に参戦するために開発した「A350」のテストドライバーを務めた[8][3]。アルピーヌは同年7月のフランスGPからF1に参戦することを計画し、ビアンキはレースにおいてもドライバーに起用される予定だったと言われていたが[8]、アルピーヌのF1進出自体が中止となったため、これは実現しなかった[7]。

アルピーヌ・A220（1968年）

1968年9月のル・マン24時間レースで、アルピーヌは、この年からは総合優勝を狙うべく、3リッター化したA220を投入した[注釈 1]。同車を駆ったビアンキは、レース終了まで残り3時間余りという時点（午前11時40分頃）で、アルピーヌ勢ではトップとなる6番手を走行していた[9][5]。この時点でブレーキに不具合を来たしつつあることには気づいていたが、ピットアウト直後の混乱で動作確認を怠ったこともあって、ブレーキが作動しなくなっていることに気付かないままコース序盤のテルトル・ルージュに進入して曲がり切れず[3]、コース脇の立ち木に激突した[9]。一命をとりとめはしたものの、この事故により車両が炎上したことで、ビアンキは顔と手に火傷を負った[9][4][5][注釈 2]。

その後、ビアンキは復帰を目指したが[4][3]、翌1969年3月、ビアンキも参加していたルマン・テストデイで、兄ルシアンが事故死してしまう[3]。

自身と兄に相次いだ事故により、ビアンキはドライバーから引退することを決断し、一族全員にもレースを禁じた[5]。

兄の事故死と自身のドライバー引退に際して、ビアンキは自身の息子フィリップにも、将来に渡って、レースに参戦することを禁じた[5]。フィリップは、成人後にマルセイユ近郊でカート場を経営するという形でレースとのつながりを維持したものの、その後も父の言いつけを守り続け、自身がレースに参戦することはしなかった[11][5]。

しかし、フィリップの息子で、ビアンキの孫のジュール（1989年生）はレーシングドライバーを志し、やがて、F1までステップアップを果たした。そして、ジュールは2014年日本GP中の事故により翌年に死去し、ビアンキは孫の葬儀に参列することになった[11]。

ドラージュ・D12（2019年）

ビアンキ本人は、ドライバーから引退した後もアルピーヌに留まり、1969年のル・マン24時間レースではアルピーヌのチームマネージャーを務め、1976年までは同社のテスト部門の指揮を執った[3]。

アルピーヌからも去った後、ビアンキはマウロ・ビアンキ社（SA Mauro Bianchi）の名でエンジニアリング事業を興し、自身が考案したサスペンションでいくつかの特許を取得した[12][1]。

1980年代にヴェンチュリに関与したほか、ビアンキが考案したコントラクティブ・サスペンション（Contractive suspension）は、1990年代半ばのマクラーレン・F1（GT1仕様）や、1998年のマクラーレン・MP4-13、1999年のMP4-14でも用いられたという[12][1]。このサスペンションは2000年代前半にはスクーデリア・フェラーリでも採用され、マクラーレンと同様、F1車両で使用された[1]。

コントラクティブ・サスペンションはレーシングカーで用いられていたが、ビアンキは2019年にドラージュに関与し、公道用の高性能車として開発されていたドラージュ・D12向けにこのサスペンションの再設計を行った[1]。