生口橋

• 路線名：国道317号バイパス（西瀬戸自動車道）[2]
• 橋長 : 790.0m[1][2]
• 径間割 : 150.0m + 490.0m + 150.0m[1][2]
• 幅員 : 車道2@7.5m、歩道5.0m[2]
• 航路限界 : 26.0m[1][2]
• 上部工形式 : 3径間連続複合箱桁斜張橋[1][2]
  • 主塔高 : 122.75m[1][2]

2005年 国土交通省 国土地理院 地図・空中写真閲覧サービスの空中写真を基に作成

生口水路と呼ばれる幅約500m長さ約2,500mほどのこの海峡に橋をかけることとなり、計画の初期段階では最大支間長250mのPCラーメン橋として進めていたが、詳細に測量した結果、海峡内の橋脚予定地の地盤が想定していたものより軟弱であったことが判明した[1][2][3]。そこで計画が見直され、海峡内に橋脚を置かない長大橋とすることになり斜張橋に決定した[2][3]。ただ、両陸地側ともに平野部が狭く山がすぐ迫っていた立地条件で、西瀬戸自動車道の道路規格の関係から橋を渡った後の道路線形を急激に曲げることが出来ないため、橋側を調整することになり結果的に主径間（2つの主塔の間）に比べ側径間（主塔から陸地側）が短いアンバランスな橋となった[2][3]。

これにより、今度は力学的な問題が生じることになった。一般的な斜張橋としてこの橋に当てはめた場合、側径間より主径間の桁の死荷重（自重）が大きくなることから、主塔から伸びるケーブルなどからの力の伝達により側径間の負反力（桁に対して上向きに働く力）が大きくなってしまうことになる[1][2][3]。そこで、主径間を軽い鋼製の桁（鋼箱桁）、側径間を重いコンクリート製の桁（PC箱桁）とすることにより力学的なバランスを保つ「複合斜張橋」が採用されることになった[1][2][3]。

この複合斜張橋という形式は国内初施工となり、当時の海外で見ても施工実績が数例しかない極めて珍しい形式であった[2][3]。更に、この橋は計画段階から世界最大の斜張橋となるものであった[2][3]。そのため海外での施工事例などを参考にし調査研究に数年費やしている[1][2][3]。

完成当初は世界最長の斜張橋であったが、完成11日後スカルンスンド橋に抜かれることになる[7]。ここでの技術経験が後の多々羅大橋架橋に活かされることになった[2]。なお2014年現在でこの橋は、多々羅・名港中央大橋・鶴見つばさ橋に次いで国内4位の斜張橋にあたる[8]。