長坂駅

1903年（明治36年）12月21日、中央線甲府 - 富士見間が開通し、同区間には甲府・竜王・韮崎・日野春・小淵沢・富士見の各駅が設置されたが、日野春駅と小淵沢駅は駅間が13.6Kmあり八ヶ岳台地の両端に位置することから地理的に交通上の問題を抱えており、地域の産業経済の発展を望む人々は、木材薪炭などの搬出や地域で必要とする物資を搬入できる駅を望んでいた。

1915年（大正4年）12月、日野春 - 小淵沢間への信号場開設が計画されたことを受けて長坂上条区では停車場設置に向けての運動を開始し、1918年（大正7年）12月11日に12時44分着上り列車を一番列車として開業を迎えた。

当駅新設に当たっての地元の狙いは駅を拠点とした地域振興だった。これは日野春駅開設の際に日野春村長を中心として地域の九カ村が誘致を行った目的とまったく同じであり、当時、各村は日野春駅に向かう道路網の整備に多額の経費を投入している時期であったため、日野春村長は元より、各村長も前に立って鉄道当局に請願することができない立場であり、必然的に長坂上条区の請願委員会が中心となって取り組みが進められることとなった[14]。

駅開業までの運動は以下のとおりである。

• 1915年（大正4年）12月5日：鉄道院甲府運輸事務所係官が、長坂上条区長小尾慈学を訪ね、長坂上条地内への信号場開設に向けた測量と用地買収を行う旨を告げ、12月末までに地元の意見集約を依頼[14]。
• 1916年（大正5年）
  • 1月：長坂上条区総会で停車場新設の請願運動実施を決定[14]。
  • 2月6日：設置請願委員会を設置、委員に元区長・助役・区会議員等16人[15]を選出して関係村長はじめ各方面に署名運動を展開。また、委員の代表が幾度かに渡って上京し、身延町出身の衆議院議員・望月小太郎をつうじて鉄道院の床次竹二郎総裁に駅設置を交渉した[16]。
  • 3月：日野春村長向井定太郎を先頭に有志代表は中部鉄道長野局長に請願書を提出。駅の敷地全部の提供と工費の一部（1,000円）負担条件で新駅開設が可能となる。
  • 10月27日：一時金50円を借入れると共に請願委員も一人7円の資金を拠出することとする。駅建築費の一部負担金の捻出は募金によったが、当初は賛同を得るのに困難があり、運動資金にも不足したようであるが、清春村の小尾勘三郎から700円、諏訪郡の製糸家から970円の献金を得るなど、最終的には5,500円余が集まった[17]。
• 1917年（大正6年）8月26日：日野春村[18]議会で区有地である長坂上条区大日向2575番地のうち5,777坪を鉄道院に寄付すること、駅への道路新設のため、同番地のうち1,480坪5合を道路敷とすることを議決。
• 1918年（大正7年）1月25日：日野春村長・向井丈太郎を通じ、鉄道院に土地と工事負担金の納付を完了。駅建設工事が着工される[14]。

駅舎計画では、新駅は「日野春小淵沢間新停車場」と呼ばれていた[19]が、駅の開業時期を報じた1918年（大正7年9月24日）の峡中日報は「鳥窪駅の開業期」という表現になり、「長坂駅」という表現は12月7日山梨日日新聞の「新設停車場」という記事ではじめて登場している。当時の鉄道院の駅命名方針は、呼びやすいこと、古来からの通称で響きがよいことであり、10月16日峡中日報の「新駅名稱詮議」という記事の中で、「土地の名稱に因めば日野春村の旧長坂大日向に属するをもってこれを捨つる能わず、然れども鉄道の工区関係よりすれば従来鳥窪と稱し今日まで通用し来た事実に微してこの名稱も妥当なるものあり、鉄道院にては今日の方針として駅名は最も呼び易くかつ古来の名稱一般に響きの大なるもの選ばんとする意味もあり、鳥窪は名稱ふるわず、寧ろ辺見駅ないし奥辺見の名稱を附するが徹底的包含的の好名稱ならずやとの論議もあり折角詮議中とのことだ」と報じられていることから、開業2カ月前の段階で駅名は未定だったことがうかがわれる。「長坂駅」と決定された経緯については不明である。 （出典：[20]）

当駅建設が進行していた際、長坂上条区では開業によって駅前に人戸が集住し、商業が発展することを見通して共有地の有効利用を進めていた。駅前から道路を設け、一戸分の区画を道路の東側は間口4間半奥行15間、西側は間口4間半奥行10間として移住希望者に貸付けた。貸付けに当たり設けられた「土地貸付並移住者取扱規定」には、移住申込は転籍者を優先する・移住者は村社崇敬の意志として一円以上を奉納する等の内容が定められた。

同時に制定された「管理人職務規定」では、長坂上条区の管理人が借地人からは毎月借地料を徴収して、その70%を共有金・30%を停車場発展策の経費として保管することを定めたのを始め、「共有物件分割規定」の制定も行われるなど計画的なまちづくりが行われた[21]。

委員会による基本的構想は、

• 長坂駅を八ヶ岳南麓の木材・薪炭・繭・農畜産物の一大集散地とする
• 駅前甲府方の運輸関連業者の区域には幅7m・松本方の商店街区域には幅8 m・延長700 mの道路をつくる[22]
• 住民から共益費を集め、共有金と停車場発展策の経費とする

の3点だった[21]。

駅広場から本通りまでの道路は幅15 mが確保された他、運輸関連業者の区域には道路両側に間口7 m・奥行15 - 22 mの敷地49区画と駅構内への貨物搬入路が設置された[20]。

商店街区域の8 m幅の道路は、県道昇格の際に当時の県道規格基準に合わせて6 m幅に削られ、現在に至っている[23]。残地となった2 m分の用地は、道路側溝整備の際に売却され、整備経費に充てたと言われている[20]。

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  長坂駅前から本通りへの幅員15m道路

長坂駅前から本通りへの幅員15m道路.jpg|長坂駅前から本通りへの幅員15m道路

長坂駅建設費の寄付金額の約3割は、諏訪製糸同盟事務所・丸茂・片倉組・小口組・尾沢組と言った長野県諏訪郡の製糸工業関係者によるのものである[24]。これは、山梨県北部からの繭の買付けと製糸工場の労働力確保に期待してで、中央線は

• 繭生産地からの繭の輸送
• 横浜港までの生糸の輸送
• 工女をはじめとする労働力の輸送

に必要な交通機関と位置付けられ、春と夏には甲府から製糸工女団体輸送列車が諏訪地方にむけて仕立てられていた。

長坂駅の開業後、駅前旅館は見番の定宿になったのを始め、駅前には地元事業家による丸中繭糸市場と丸共繭糸市場が 1932年（昭和7年）まで開設された。長坂の取り引き値は高値だという評判から、近隣は元より遠くは長野県佐久からも繭が集まり、市場への人々によって駅前の商店街も活況を呈することとなった[16]。

番線	路線	方向	行先
1	中央本線	上り	甲府・大月・八王子・立川・新宿方面
2		下り	小淵沢・上諏訪・塩尻・松本・長野方面

（出典：JR東日本:駅構内図）

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