トヨタ・7

トヨタは量産車と結びつくツーリングカーやGTカーのレースを重視していたため、本格的なレーシングカーの開発には消極的であった。しかし、メーカーの威信を賭けた年に一度の日本グランプリでは、1966年の第3回日本グランプリより国内外のスポーツカー[1]が出場するようになった。トヨタはこのレースに市販車ベースの2000GTを投入したものの、プリンス・R380（プロトタイプ）やポルシェ・906（公認生産）といったレース専用のスポーツカーには太刀打ちできなかった。草創期ともいうべきこの時期の国内のモータースポーツの盛り上がりや技術開発競争の激化にあわせ、トヨタは自社初のレーシングカーとなるトヨタ7を開発することになる。

多くの市販車プロジェクトを抱えていたトヨタはレーシングカー開発に人員を割く余裕がなく[2]、2000GTの開発で協力関係にあったヤマハ発動機と再び組むことになった。トヨタ自工製品企画課のレース部門（のちの第7技術部）が基本構想を立案し、ヤマハ研究課が設計・製造を担当、トヨタ自工のワークスチーム（チーム・トヨタ）がレース活動を行うという体制であった[2]。ヤマハは研究用にフォード・GT40を購入。1969年以降はヤマハが新設した袋井テストコースを拠点に開発が行われた。また1967年にトヨタ傘下となったダイハツ工業も、風洞施設の貸与や5.0リッターターボの共同開発などで参加している[3]。

1968年にデビューした初代トヨタ7は社内コード415Sと呼ばれる。1967年春に開発計画がスタートし、同年8月にヤマハ側で具体的な開発作業がスタート[4]。1968年1月に1号車が完成した[5]。

1968年の日本グランプリで参加が許容される二座席レーシングカーが選択された。シャーシはツインチューブ式のアルミニウム製モノコックを採用した。当時の最先端の技術に挑戦したというよりも、短時間で製作できるという理由から選択したものであった[6]。小さな構造物をリベットでつなぎ合わせる形式だったが、走行中の負荷によりリベットが緩んでシャシー剛性が落ちるという問題が発生[7]。補強を重ねたために重量超過というハンディを負うことになった。専用のV型8気筒エンジンが完成するまでは2000GTの直列6気筒エンジンを搭載してテストを行ったため、ドライバーズシートが前方寄りに位置している。サスペンションは2000GTのレイアウトを流用し、リアのダンパーユニットをアッパーウィッシュボーンよりも上部に配置したのが特徴であった。ギアボックスはZF製の5速MT。

エンジンはアルミニウム合金製の2,986 cc・90度V型8気筒NA・DOHC2バルブの61E型を開発した。当時のインディカーレースで活躍していたフォード・DOHCコンペティションをモデルとし、Vバンク内排気というレイアウトを採用した。3リットルエンジンを選択したのは、1968年から発効するメイクス国際選手権の参加クラス制限[8]に促したもので、日本グランプリで結果を出したのち、将来的にはヨーロッパの耐久レースに参戦したいという意志があったという[9]。また、開発初期にセンチュリーのエンジンブロックの流用が検討されていたという経緯もある[10]。日本電装が開発したインジェクターは吹きっぱなしの連続噴射式。公称出力は330 PS / 8,500 rpm[6]だが、実際はそこまで達しておらず、シャーシの重量増もあってパワー不足に悩まされた。その後の開発により、最終的には出力328 PS / 8,000 rpm、最大トルク30.8 mkg / 6,400 rpmが得られたと報告されている[6]。なお、アメリカのピート・ブロックに依頼した試作車「JP6（社内呼称400S）」に搭載してのテストも行われた[11]。

ボディはロードスターで、カウルは繊維強化プラスチック製。シェイクダウン後はテスト結果にあわせてフロントノーズの形状変更、オーバーフェンダーやリアスポイラーの追加などのモディファイが行われた（耐久レースに出場する時はヘッドライトを装着した）。エンジンカウルはエキゾーストパイプを覆い隠すタイプと、エキゾーストパイプが上部に露出したタイプの2種類を併用した。

1969年に登場した2代目（ニュー7）は社内コード474Sと呼ばれる。1968年5月の日本グランプリ直後に開発がスタートし、同年7月にヤマハが具体的な開発作業に着手[12]。1969年3月末に1号車が完成した[13]。

シャーシは問題の多かったモノコックから、コンベンショナルな鋼管スペースフレームに変更。走行後にパイプ内に圧縮空気を充填し、フレームのひび割れがないか検査した。リアサスペンションは一般的な4リンクとされたが、初代よりもステアリングが重く、強いアンダーステア傾向を示した[14]。ラジエーターはフロントからシャーシの両サイドへ移設され、エアインテークはカウル上面（コクピット両脇）に開口された（シャパラルが先鞭をつけたサイドラジエーターは、当時としては目新しい設計であった）。ギアボックスはZFからヒューランド5速に変更。

前年の日本グランプリでシボレー製5.5リットルエンジンを搭載する日産・R381に敗れたことから、エンジン排気量を4,986 ccまで拡大した79E型エンジン（90度V型8気筒DOHC4バルブ）が開発された。当時量販され始めたフォーミュラ1用フォード・コスワース・DFVエンジンを手本とし（実物を入手したのは基本設計の終了後[12]）、エキゾーストが一般的なバンク外排気に変更され、インジェクターが定時噴射式に変更された。1969年の日本グランプリではエンジン上部にインダクションポッドが追加された。公称出力は530 PS / 7,600 rpmで最大トルク53 mkg / 5,600 rpm、ベンチテストでは最終的に584 PS / 8,400 rpm、53.07 mkg / 6,500 rpmを記録した[12]。なお、3リットル7と同じく、エンジン完成まではシボレー5.8リットルV型8気筒エンジンを搭載してテスト走行を行った[9]。

当初、ボディはロングテールのクーペとして開発された。474Sの完成前には、415Sに試作ボディを架装してテストを行っており、袋井でのテスト中に福澤幸雄が事故死した時にはこのロングテール3リットル7をドライブしていた[15][9]（チーム・トヨタのリーダーだった細谷四方洋も、1週間ほど前に谷田部テストコースでこの車両を走らせたと述べている[16]）。しかし、重量が増えることに加え、ドライバーから「視界が悪い」という不満が出たため、ショートテールのロードスターへと再設計された。ボディカウルはトヨタが当時、業務提携を結んでいたダイハツ工業の風洞施設で実験され、曲面的な415Sよりも直線的なデザインとなった。

この年、FIAが安全面から一時ウィングの使用を禁止したため、日本グランプリではリアスポイラーを取り付けていたが、11月に行われた第2回ワールドチャレンジカップ・富士200マイルレース（通称「日本Can-Am」）はルール適用外だったため、一枚板の大判リアウィングを装着した。このリアウィングは骨組みにバルサを用いて軽量化したもので、1970年の3代目でも使用された。

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  フロントビュー
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  リアビュー

1970年に登場した3代目は社内コード578Aと呼ばれる。剛性強化と軽量化に加えて、国産初の過給式（ターボチャージャー）レースエンジンを搭載した。1970年1月から開発が始まり、同年5月には1号車が完成した[17]。製作費用は1台2億円といわれる[18]。

シャシは先代と同じくスペースフレームだが、フレームの材質をクロムモリブデン鋼から特殊アルミ合金に変更。他にも「-100 kgの軽量化[19]」を目標として、サスペンションアームやドライブシャフトなど各所にチタンやマグネシウム合金を使用した。コクピット後方のバルクヘッドにエンジンをボルト留めし、サブフレームで補強するセミ・ストレスメンバー式とした結果、車体の捩れ剛性は474Sの約2倍となり[20]、エンジン周りがシンプルになることで、サイドラジエーターの気流通過が改善されるというメリットもあった。474Sは左右両側ともラジエーターだったが、578Aでは右がラジエーター、左がオイルクーラーとされた[21]。サスペンションを改良した結果、操縦特性が安定してニュー7よりもコントロールしやすくなった[18]。トランスミッションとクラッチはアイシン精機（現:アイシン）の国産製となり、ギアボックスケーシングは軽量化のためマグネシウム合金製とされた。

91E型エンジンは5リットルの79E型をベースにして、ギャレット・エアリサーチ（Garrett AiResearch）製ディーゼルエンジン用ターボチャージャーを2個装着した。ヤマハの研究課長が渡欧した際、ドイツの技術者ミハエル・マイ（Michael May）からターボ機構を紹介され、使用契約を結んで採用した[22]。1968年のインディ500ではターボエンジン車が初優勝していたが、ターボラグなどの問題から耐久レースでのポテンシャルはまだ未知数だった。スロットルはスライド式からバタフライ式へ変更。インタークーラーは装備されていない。公称出力は800 PS / 8,000 rpmだが、これは「嘘八百」ということわざになぞらえて控えめに発表した数値であり、実走行では850馬力以上出ていたという[23]（細谷は「実際は1,000馬力は出ていたはずです[24]」と語っている）。テストでは最高速363 km/hを記録したというが、燃費は800 m/リットルしかなく、計250リットルの燃料タンクを搭載していた[25]。

また、79E型エンジンを新シャーシに搭載したNA版も製作された。こちらはエキゾーストが上方に移されている。

ボディはラジエーターインテークが側面に移り、NACAダクト風に変わったのが特徴。空力安定性を高めるためノーズがダルな形状になり、フロントフェンダーにバックミラーが埋め込まれた。繊維強化プラスチックの裏地にカーボンを格子状に接着し、当時最新の素材だった炭素繊維強化プラスチックとしたことで、カウルの厚みを従来の半分の1 mm程度にまで薄くすることができた[20]。

細谷はターボ仕様について「5速でもホイールスピンするほどトルクがあるので、ステアリングできっかけさえ作ればマシンの向きを自由自在に変えられたんです[16]」「（ターボラグは）早めにスロットルを踏み込むなどのテクニックで充分カバーできたんです[16]」と説明し、「これまで数え切れないくらい多くの車に乗ってきましたが、あれは間違いなく最高のものでした[16]」と語っている。

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  NAエンジン搭載車
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  ターボエンジン搭載車
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  ターボエンジン（前方から）
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  リアビュー

• 1969年5月の第1回JAFグランプリでは3リットル7のE61型エンジンをプライベーターの滝レーシングへ供給し、ブラバムの中古F2シャーシに搭載する「タキ・スペシャル」が2台出走する予定だった（ドライバーは田中健二郎と長谷見昌弘）。しかし、イギリスの取引先であるフランク・ウィリアムズ・レーシングカーズ（ウィリアムズの前身）からシャーシが1台しか納入されず、準備不足のため出場を断念した[26]。この件について、タキ・レーシングは「オートスポーツ」誌にお詫びの広告を出した。
• 同年11月の第2回日本Can-Amには、ノーマルのトヨタ7（474S）に加えて、比較研究用に購入したマクラーレン・M12シャーシに5リットルニュー7の79E型エンジンを搭載した「マクラーレン・トヨタ」が1台参戦した（ドライバーは鮒子田寛）。鮒子田はのちにニュー7のシャーシ剛性の低さ、ステアリングの重さを指摘し、「マクラーレンのシャーシだったら日本GPで勝てたと思う[27]」と述べている。細谷も「正直に言うと、5リッターモデルよりも走りやすかったですね（笑）。非常に完成されたマシーンという印象を受けました[16]」と語っている。
• 1970年の「第17回東京モーターショー」では、トヨタ7のエンジンを積んだコンセプトカー「トヨタ・EX-7」[28]の展示が行われた。エンジンは5.0 LのV8であるが、自然吸気の450馬力と大幅にデチューンされた。

初代の3リットル7（415S）は14台が製作され、使用後は全車が廃棄処分とされた[29]。

2代目の5リットル7（474S）は12台が製作され、川合がドライブした日本Can-Am優勝車のみが現存し、その他は廃棄処分とされた[30]。2007年にレストアされて初走行した。

3代目の5リットル7（578A）は6台が製作され、1号車はテスト後廃棄、川合の5号車は事故車両として警察に押収された[31]。残る4台のうち2号車（ターボ）はオランダにレンタルされ、3号車（ターボ）・4号車（NA）・6号車（ターボ）は国内にある[31]。トヨタ鞍ヶ池記念館等で保管されていたが、トヨタ博物館の開館に伴って同館へ移された。その後レストアが進み、2002年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードにNA車、2003年の同イベントにターボ車が登場した。578A車は実戦走行が無いにもかかわらず、その大胆なスタイルから人気が高く、前述のイベント走行のほかゲームの「グランツーリスモ」シリーズにも登場[32]、玩具や模型化も多く知名度が高い。

国内にある車両は、その後のイベントなどでもデモ走行を行っている。2008年に行われた「ドライブ王国2008 in SUGO」では、2000GTやスポーツ800とともにクラシックカーパレードという形で走行した。

マクラーレン・トヨタはオリジナルスタイルに戻され、1970年に黒沢レーシングに売却され、1971年には酒井レーシングに、そして、現在はニュージーランドのブルース・マクラーレン・トラストのメンバーの手元にあり、ヒストリックカーレースなどで活躍中である。

• 桂木洋二『激闘 '60年代の日本グランプリ』グランプリ出版、1995年
• 桧垣和夫「スポーツカープロファイルシリーズIII トヨタ7 PART I〜III」『カーグラフィック』2003年6月号/2003年8月号/2003年10月号、二玄社
• 吉川信「トヨタ7 その開発から撤退まで 1〜5回」『ノスタルジックヒーロー』2007年4月号/2007年6月号/2007年8月号/2007年10月号/2007年12月号/2008年2月号、芸文社
• 『Racing On 特集：古の日本グランプリ』通号464、三栄書房、2013年

• 福澤幸雄
• 日本グランプリ
• トヨタ自動車のモータースポーツ
• 日産・R381 / 日産・R382 / 日産・R383
• ポルシェ・917

トヨタ自動車のプロトタイプスポーツカーレース活動
2012年 - 現在 LMP1 / LMH	現在の関係者※ 小林可夢偉 (チーム代表) ロブ・ルーペン (チームディレクター) トム・ファウラー (テクニカルディレクター) ジョン・リッチェンス (車両開発プロジェクトリーダー) 小島正清 (GRパワートレーン推進部部長) 佐藤恒治 (TGR-E会長) 中嶋一貴 (TGR-E副会長) 過去の関係者 木下美明 村田久武 パスカル・バセロン 現在のドライバー マイク・コンウェイ 小林可夢偉 ホセ・マリア・ロペス セバスチャン・ブエミ ブレンドン・ハートレイ 平川亮 過去のドライバー アンソニー・デビッドソン ニコラ・ラピエール アレクサンダー・ヴルツ ステファン・サラザン 国本雄資 フェルナンド・アロンソ 中嶋一貴 車両 TS030 HYBRID TS040 HYBRID TS050 HYBRID GR010 HYBRID 関連組織 トヨタ自動車 トヨタ・モータースポーツ (TMG) / トヨタ・ガズー・レーシング・ヨーロッパ (TGR-E) オレカ ※役職等は2023年4月時点。
1998年 - 1999年 LMGT1 / LMGTP	主な関係者 オベ・アンダーソン アンドレ・デ・コルタンツ ドライバー 片山右京 鈴木利男 土屋圭市 マーティン・ブランドル エマニュエル・コラール エリック・エラリー ティエリー・ブーツェン ラルフ・ケルナーズ ジェフ・リース ヴィンセンツォ・ソスピリ アラン・マクニッシュ 車両 GT-One TS020 関連組織 トヨタ自動車 トヨタ・チーム・ヨーロッパ TTE ダラーラ
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1982年 - 1994年 グループC	主な関係者 林みのる 舘信秀 大国正浩 奥明栄 齋藤治彦 トニー・サウスゲート ドライバー 舘信秀 星野薫 松本恵二 関谷正徳 中嶋悟 エイエ・エリジュ スタンレー・ディケンズ 長坂尚樹 赤池卓 小河等 浅井順久 鈴木利男 ティフ・ニーデル ジェームス・ウィーバー ジェフ・リース スティーブン・アンドスカー 茂木和男 本橋敏夫 松田秀士 黒澤元治 ケネス・アチソン ベッペ・ガビアーニ トーマス・ダニエルソン ウィル・ホイ アンドリュー・ギルバート＝スコット アラン・ジョーンズ マウロ・バルディ ロス・チーバー 鈴木恵一 ディディエ・アルゼット パオロ・バリッラ ステファン・ヨハンソン ジョニー・ダンフリーズ ローランド・ラッツェンバーガー 佐藤浩二 ジャン＝ピエール・ジャブイーユ 黒澤琢弥 ピエール＝アンリ・ラファネル アンディ・ウォレス ヤン・ラマース エディ・アーバイン ジャック・ヴィルヌーヴ トム・クリステンセン ジョージ・フーシェ マウリツィオ・サンドロ・サーラ マウロ・マルティニ ファン・マヌエル・ファンジオ2世 ジェフ・クロスノフ ボブ・ウォレク 車両 82C 83C 84C 86C MC86X 87C 88C 88C-V 89C-V 90C-V 91C-V TS010 92C-V 93C-V 94C-V 運用チーム 童夢 トムス チームイクザワ サード トムスGB トラスト 関連組織 トヨタ自動車 童夢 トムス トヨタ・レーシング・デベロップメント TRD
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関連項目	トヨタ自動車のモータースポーツ#耐久レース

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