阪急3300系電車

地下鉄堺筋線開業および日本万国博覧会（大阪万博）開催に合わせて1967年から1969年（昭和44年）までの短期間に120両が製造され、1979年には付随車6両が増備された[2]。神戸線向けの5000系と同時期に登場し、車体各所の設計が共通していることから、本形式は5000系の京都線仕様に相当する[注釈 1]。

車体寸法は従来の阪急標準車体より幅が100mm広くなり2,800mmに、長さは100mm短くなり18,900mmとされた[3]。この寸法は乗り入れ先の地下鉄堺筋線用60系と同様のものである[4]。神宝線へは車体幅が車両限界に抵触するため、入線不可能である。

車体寸法の協議の際、阪急は外板幅2,700mm、車体長18,300mm、連結面間19,000mmの阪急標準車体を、大阪市は外板幅2,800mm、車体長18,000mm、連結面間18,700mmの地下鉄標準車体をそれぞれ主張した[1]。幅については、大阪市は車体幅の広いP-6の走る路線への直通であると指摘し、また阪急側も神戸高速線より直通する2,780mm幅の山陽電鉄車両の受け入れもあり、阪急標準車体を断念して外板幅2,800mmとすることになった[1]。長さについても折り合いがつかず、阪急標準車体より100mm短い寸法とされた[1]。

正面は交通局の要請から前面左側窓上に小型の手動式方向幕が設置され[5]、標識灯は左右とも外側に寄せられた。手動式方向幕は原則として堺筋線直通列車の運用のみに使用され、阪急線内運用では、従来車同様に運行標識板を使用した[3]。ただし、「梅田」のコマも用意されていたため、装飾の関係で標識板が取り付けられなかった梅田駅2・3号線の完成時の祝賀列車や、標識板が何らかの事情で不足した時の普通列車など、線内列車で散発的に手動式方向幕が使用された例があった。また、「回送」のコマは線内の回送列車にも使用されていた。

側窓は下降窓の開口高さを床面から1,200mmに抑え、車両限界の狭い地下鉄線で必要な保護棒を省略した[5]。非常時の正面からの脱出の妨げにならないよう、前面貫通扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった[5]。

乗務員室は、保安装置の搭載数増加により客室側に100mm拡大され、1,150mmとなった[5]。窓の寸法にも変更があり、3000系では窓幅800mm・間柱180mm・戸袋部800mmであったものが、3300系では窓幅810mm・間柱170mm・戸袋部765mmとなっている[4]。

乗務員室仕切り壁の車掌台側の窓にはガラスが設置され、車内放送の共鳴防止を図った[5]。車掌スイッチは従来の阪急方式から地下鉄方式の押し棒式になり[5]、取り付け位置も低い位置に変更され、乗務員室側扉の開き勝手も従来と逆になった[6]。

電動車はMM'ユニット方式を採用した。地下区間での故障時推進が行えるよう、電動車の比率（MT比）が高く取られ、主電動機1台あたりの出力は130kWに下げられている[注釈 2]。駆動方式は中空軸平行カルダン[6]、歯車比は京都線標準の5.25である[7]。定格速度も低めの設定だが、弱め界磁制御範囲が広く高速運転も可能である。5300系以降の車両とは異なり、地下区間での加速度切り替えは行わない。

主制御器は東洋電機製造製のES583形で、Mc車の3300形に搭載する。3300系の形式番号に合わせて、主制御器の外形全長が3300mmとなるよう設計された[8]。

台車は乗り心地向上を目的として阪急初のS型ミンデン空気バネ台車を採用し[6][注釈 3]、M車はFS369、T車はFS069を装着した[4]。電動・付随台車とも車輪径は860mmで一体圧延車輪を採用、基礎ブレーキは片抱き式、空気ばねの有効径は480mmである[6]。この台車は神戸線5000系でも使用され、以後の新造車でも改良を加えながら8000系・8300系まで採用が続いた[9]。

運転台は主幹制御器とブレーキハンドルが個別の2ハンドル車であるが、堺筋線内で運転士が駅出発時に警笛を使用する関係上、電気笛が標準装備されている[注釈 4]。

ブレーキシステムは初代1300系以来採用されている発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキである[7][注釈 5]。

2017年9月に形式呼称が変更された。変更後の形式[10]は、各形式の項目末尾に記す。なお、新形式呼称でのハイフン以下の枝分けは、2021年以降は廃止された[11]。

当初は、堺筋線への直通運転の詳細が未確定なこともあり、暫定的に本線の急行など優等列車用としてMT比4M3Tの7両編成(Mc-M'-T-Tc+Mc-M'-Tc)で落成した[5]。車両番号の下1桁をそろえるため、付随車の3850形は偶数番が欠番となっている[5]。

直通運転の計画が明らかになり、阪急側は5両編成14本を用意することとなった[12]。地下線内の故障列車の救援推進を考慮し、協定により編成内の3分の2を電動車とするため[12]、5両編成ではユニットの関係から4M1Tとなった。

自社線内のダイヤ検討の過程で高槻市駅で5両編成+2両編成の連結解放を行う案が浮上し、その対応のために当初計画のなかったMc'車を製造することになり、3400形が登場した[12]。3400形の形式は神戸・宝塚・京都方の先頭車に100番を加えるきっかけとなった[12]。

3400形は増備が続けられ、4M1Tの5両編成に組成変更された。一部の編成では、しばらく6M1Tの7両編成で本線急行に使用された編成も存在した。連解運用を考慮して3332 - 3348と3408 - 3424の34両に自動式の密着連結器を装備したが[12]、結果として連結解放運転は実現しなかった[12]。

1979年（昭和54年）には、堺筋線の6両編成化を目的として付随車6両が追加製造され、3308F、3310F、3312F、3313F、3314F、3316Fの6本に組み込まれた。車体は当時増備中の後継の冷房車5300系に準じ、断面形状が若干異なるものの、5300系の5850形と同一とした[13]。冷房装置は搭載せず準備工事車として竣工し、車両形式も3950形となった[13]。

天井見付は従来の車両とは大きく異なり、平天井部に当時冷房改造が進行中であった2300系などから流用した丸形のファンデリア（換気装置）が並ぶ独特のタイプである[注釈 6]。

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  冷房準備車時代の3951（1980年8月11日、正雀駅）
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  左は3950形、右は通常の3300系中間車（3800形）

リニューアル車の車内。写真は運転台撤去車で、運転台仕切りが残されている。

阪神淡路大震災からしばらくの間、阪急は経営状態が厳しく、新車による大量置き換えが難しい状態が続いた。そこで、車両の近代化を図るべく2003年より5300系などの経年の浅い車両に対して施工されていたものと同様の内外装更新によるリニューアル工事（大規模工事[15]）が開始された。

2003年より工事が開始され、2006年8月までに8両編成5本の40両が施工されている[15][16]。

• 3329F（2003年12月3日竣工）
• 3305F（2004年7月23日竣工）
• 3331F（2005年3月29日竣工）
• 3328F（2006年2月1日竣工）
• 3323F（2006年8月29日竣工）

内容は他系列と同じく、客用扉窓ガラスを複層ガラスで従来より下に長いものに交換、扉・妻部の化粧板をこげ茶のものに交換、日除けが阪急伝統の鎧戸式からフリーストップ式のロールカーテンに交換（3305F・3329Fが上昇式でそれ以外の編成は下降式）、バリアフリー対応としてLED方式の車内案内表示装置の設置、扉に開閉通知チャイムと扉開閉予告灯設置・冷房機を東芝製RPU-4018に交換、標識灯を白色LEDに交換などである。本系列では中間化改造車の運転台撤去部には座席は設置されず、立席スペースのまま残されている点が5000系とは異なる。

座席モケットは最初に施工された3329Fは従来の素材が流用されたが、3305F以降の施工車は光沢の強い素材へ交換されており、若干車内の雰囲気が異なる。

また、一部の更新車に対してコンプレッサーの取り換えが実施されており、従前から搭載されていたHB2000形から8300系などで採用された交流駆動式のHS20形に換装されているものもある[7]。制御装置など機器類は変更されておらず、現在では地下鉄乗り入れ車両としては5300系とともに数少ない抵抗制御車両となっている。

短期間に120両が製造されたため、登場当初は本線の普通列車のほか特急や急行にも使用された[17]。1969年12月6日の堺筋線直通を開始し、当初は5両編成で運用された[18]。1970年（昭和45年）に開催された日本万国博覧会（大阪万博）期間中には「EXPO準急」にも大阪市60系とともに運用された。

1979年には3950形が増備され、全編成が6両編成となった[18]。この6両編成化の時期に、一部制御電動車の電装解除が行われている[19]。

1989年（平成元年）12月のダイヤ改正で高槻市 - 動物園前間の一部列車が8両化されたのに伴い、3323F、3330F、3331Fの3本が8両編成化された[20]。8両編成は5300系8両編成との共通運用で、3300系は再び急行にも充当されている[20]。その後も8両編成化が進められ、1994年3月には8両編成13本、6両編成3本となった[19]。3326Fの8両編成は、中間車の6両全車が運転台撤去車のみで組成された。その後、2001年3月のダイヤ改正で6両編成は全編成が組み替えられて消滅した。

2011年時点では7両編成と8両編成が存在し、京都線・千里線で運用されている。7両編成は準急以下の種別に、8両編成は準特急から普通までの各種別で運用されている。なお、京都河原町駅2号線発着は7両編成で、大阪市営地下鉄堺筋線の乗り入れは8両編成で行っている。また7両編成の車両が検査などで運用を離脱して本数が不足する場合には、8両編成の本系列が暫定的に7両編成となって運用されることがある[21]。

2003年（平成15年）には9300系の導入で8両編成が増加したため、2300系7両編成置き換えを目的として組成変更が行われ、3314F、3318F、3325Fが4M3T構成の7両編成とされた[注釈 10]。2005年には9300系2次車の増備に伴い、3311Fと3320Fが7両編成化された。同時に3311Fに組まれている3322と3422が付随車化され、3894と3895に改番された[13]。後述のとおり、3894は改番の翌年に休車となり、その後は一度も編成に組み込まれないまま、2014年に廃車となった。3320Fの7両編成化に際しては大阪側2両の3320-3426を外し、3892が組み込まれた3301Fの7両編成となった。

2007年のダイヤ改正で、3301Fは再度、3320-3426を連結し3892を外した8両編成に戻された。この改正では特急のロングシート車運用にも充当されたが、2010年の特急の115km/h運転化で3300系の運用はなくなった。

2014年から1300系が導入されたことにより、2300系を置き換えるための8両編成の7両編成化が進行し、3327F[22]、3324F、3330F[23]、3309Fが編成組み替えなどによって7両編成となった。

cは中間運転台の位置を、oは運転台撤去跡の位置を指す。

2023年1月現在、8両編成2本16両と7両編成4本28両が在籍する。

• 山口益生『阪急電車』JTBパブリッシング、2012年。ISBN 4533086985。
• 飯島巌『復刻版・私鉄の車両5 阪急電鉄』ネコ・パブリッシング、2002年。ISBN 9784873662886。
• 篠原丞「阪急電鉄 現有車両プロフィール2010」『鉄道ピクトリアル』2010年8月臨時増刊号（通巻837号）、電気車研究会。233-279頁。
• レイルロード『阪急3300 Vol.1　-車両アルバム34-』文苑堂、2019年。ISBN 9784947714541。
• レイルロード『阪急3300 Vol.2　-車両アルバム35-』文苑堂、2019年。ISBN 9784947714558。